На реках Приамурья завершилась летняя навигация. Как говорят речники, в этом году работать было сложно как никогда. На объемы перевозок повлияло сразу несколько факторов: дорогое топливо, жесткая конкуренция и проблемы экологии. Из-за работы Зейской и строительства Бурейской ГЭС последние три года уровень воды в реках постоянно падает. Нынешним летом добавила неприятностей сильнейшая засуха в Амурской и Читинской областях. Уровень воды в районе Благовещенска был почти на полтора метра ниже, чем в прошлом году.
Если теплоходы «Москва-1» и «Москва-2» могли ходить в Китай и выполнять прогулочные рейсы с дискотеками и экскурсиями, то «Капитан Котенко» нанес ощутимый финансовый удар по экономике порта Благовещенск. Краса и гордость амурского речного пароходства принес убытки почти в 3 миллиона рублей. Команда теплохода всего два раза вывозила амурчан в многодневные путешествия. 12 сентября пришлось отказаться от самого популярного у благовещенцев рейса на Николаевск. Риск сесть на мель оказался слишком велик, и поездку отменили, несмотря на большое количество проданных билетов. Более семидесяти человек были вынуждены забрать свои деньги обратно. Проблем с «Котенко» хватает и без мелководья. В последнее время желающих отправиться в многодневные круизы становится все меньше. Амурчан больше привлекают двух,- трехдневные прогулки с рыбалкой и шашлыками в окрестностях областного центра. Руководство порта ломает голову, как сделать флагман пароходства хотя бы самоокупаемым. С одной стороны, от нерентабельного подразделения предприятие должно отказаться. С другой - переплавка символа амурской флотилии на гвозди, по словам речников, будет сравнима с катастрофой. Выход руководители пароходства видят в устройстве на палубах «Капитана Котенко» международных симпозиумов и семинаров. Кто знает, может, именитые участники «Амурской осени» предпочтут свежий воздух и речные пейзажи душным гостиничным апартаментам. Тем более что сегодня теплоход по удобствам не уступает звездным отелям. Как ни парадоксально, но зарабатывать деньги благовещенским речникам приходится в соседних регионах. В Приамурье для них работы очень мало: все ограничено перевозками металлолома, кирпича и стекла. Речное пароходство видит свое будущее в добыче и поставках песка и гравия. Благо спрос на этот вид строительных материалов растет. За прошедшую навигацию речники отгрузили заказчикам почти полмиллиона тонн такого груза. Правда, и здесь не обошлось без экономического риска. Железнодорожникам Читинской области потребовалось около 30 тысяч тонн песка. Амурчане начали отгрузку, не дожидаясь подписания договора руководством железной дороги. Надеялись, что все финансовые и организационные вопросы решатся по ходу дела. Однако железнодорожники расплатились и оформили договор только накануне завершения навигации. Все лето им было не до выполнения обязательств: шло бурное реформирование Министерства путей сообщения и частая смена начальства в отделениях дороги. Речники работали в долг. На международном экономическом конгрессе, который прошел в Хабаровске 28 сентября, руководитель ФГУ «Амурводпуть» Николай Жандаров заявил, что в Еврейской автономной области российский флот давно перестал быть конкурентоспособным. Монополистами грузоперевозок стали китайцы. Опасения, что подобная ситуация повторится в Амурской области, руководство Благовещенского порта считает преждевременными. - Могу привести свежий факт, - говорит начальник порта Благовещенск Василий Руденко. - В связи с мелководьем мы перешли на мелкосидящий буксирный флот. Это суда типа РТ-300 мощностью 300 лошадиных сил, с малой осадкой. Сегодня мы с успехом завершаем навигацию даже в условиях ледовой обстановки, из КНР возвращаются баржи, теплоходы. А китайцы оказались не готовы к подобным изменениям климата, кроме того, флот там старый, даже навигацию не смогли до конца довести. У них на пароме двигатель сломался, и мы у них в порту занимались перестановкой судов, возили их автотранспорт. Мы не слышали, чтобы в провинции Хэйлунцзян готовились к обновлению флота, у нас здесь конкурентов пока нет. В то же время амурские речники успели почувствовать «дыхание в затылок» со стороны китайских торговых флотоводцев. Раньше в низовьях Амура, на реке Сунгари наше пароходство перевозило более сорока тысяч тонн леса за навигацию. Нынешним летом туда пришли китайские баржи и буксиры. В результате объемы перевозок в порты Миньшань, Тундзян, Дзямусы снизились до 35 тысяч тонн. Портовики признаются, что наш флот тоже новым не назовешь. Большинству барж и теплоходов - за тридцать лет. Однако российский речной регистр очень жестко контролирует состояние судов. Капитаны из боязни осесть на берегу стараются вовремя латать дыры и перебирать двигатели. Слип (подъемное устройство) в порту Благовещенск никогда не простаивает. В этом году на нем обрели вторую жизнь две баржи. Два теплохода капитально отремонтированы в Шанхае, еще один омолаживается в Хабаровске. Впереди несколько месяцев вынужденного простоя. В порту Благовещенск готовятся к следующей навигации и пытаются прогнозировать будущую деятельность. Предварительные расчеты особого оптимизма не внушают. Тревогу вызывают нестабильные цены на топливо. В случае продолжения их роста речь пойдет не о прибылях, а о выживаемости. Сейчас доходы от одного рейса по перевозке леса едва покрывают расходы на налоги, зарплату и покупку запчастей. Если не будет государственного регулирования стоимости солярки и масла, амурский флот не сможет выйти из затонов, говорят речники. Грузоперевозчики Китая вряд ли откажутся занять освободившееся место, даже полуразвалившимися судами.
Возрастная категория материалов: 18+