Для Дальнего Востока с его автопарком подержанных японских иномарок самая типичная проблема — снижение эффективности автомобильного двигателя.
Представьте себе, ваша машина уже отработала энное количество лет совершенно в другом климате, заправлялась другим топливом. И вдруг вы переводите ее в суровый климат, да еще и на скудный рацион 92-го бензина. Для машины это не просто стресс, а умирание.
— Любые отклонения от оптимального состава топливной смеси в двигателе приводят к нарушению работы системы подачи топлива, — говорит Сергей Арсеньев, механик с 26- летним стажем. — Главным образом потому, что образуются отложения на разных деталях впускной системы. Основная их масса накапливается в течение первых 60 часов работы автомобиля (около 3000 км) и со временем достигает критической точки. В результате повышается расход топлива, на 14—16 процентов снижается мощность двигателя, теряется эффективность ходовой части, зато максимально возрастает эмиссия выхлопных газов.
Это, конечно, проблема, но давно уже решаемая. Автомобилисты могут на самом деле не просто сохранить первоначальные характеристики своего «движка», но и улучшить их — за счет применения моющих присадок. Причем их не нужно даже специально заливать в бак. На Дальнем Востоке есть бензины, в которых такие присадки уже содержатся. Характерный пример — «GreenEco» Хабаровского нефтеперерабатывающего завода НК «Альянс».
Для справки: в разработке рецептуры бензина «GreenEco» принимали участие специалисты компаний Shell, BASF и Хабаровского НПЗ.
— Испытания в лаборатории, а затем и на трассе показали, что «GreenEco» не только не оставляет собственных отложений в системе топливоподачи и двигателе, но и обладает чистящим эффектом, — говорит Герхард Ляйдиг, руководитель топливной испытательной лаборатории BASF (г. Людвигсхафен, Германия). — То есть он снимает накопившиеся отложения. В результате расход топлива снижается на 3 процента. Что еще более важно, мощность двигателя восстанавливается вплоть до заявленной производителем. В гораздо меньшей степени происходит износ топливной системы. В выхлопе авто становится на 24 процента меньше СО, на 20 процентов меньше НС и на 13 процентов меньше NOх.
Вторая проблема иномарки — октановое число.
— Все японские автомобили начиная с 1995 года выпуска, — говорит Сергей Арсеньев, — изначально рассчитаны на АИ-95 и АИ-98. — Использование низкооктанового бензина не просто снижает их экономичность, но и выводит двигатель из строя. Производители до сих пор выпускают АИ-92 только потому, что он пользуется спросом. Хотя я бы лично его давно уже запретил.
По действующему техрегламенту производство бензинов А-80 и АИ-92 в России запрещается с 1 января 2011 года. Во-первых, они уже давно не соответствуют международным нормам. Во-вторых, что интересно, нашему производителю даже проще сегодня выпускать более высокооктановое топливо.
Например, на Хабаровском НПЗ еще в 2008 году на установке каталитического риформинга начал работать новейший катализатор стоимостью несколько миллионов долларов. И он полностью изменил всю технологию производства автобензина. Раньше здесь выпускали топливо с октановым числом 92, которое потом повышали за счет различных присадок. А теперь…
— Теперь с риформинга выходит базовый компонент с октановым числом 98 пунктов. И уже сейчас мы готовы выпускать топливо с октановым числом 100 и выше! — говорит руководитель Хабаровского НПЗ Виктор Лемеха. — Кроме того, этой весной мы провели реконструкцию установки. Полностью заменили самую важную часть оборудования, привели его в соответствие с современными требованиями, за счет чего мощность выросла до 350 тысяч тонн бензина. То есть предприятие может производить и производит высокооктановое топливо в достаточно большом для региона количестве. Именно из высокооктанового риформата получают путем смешения с изомеризатом и нафтой бензины АИ-95, АИ-92.
Единственно, делает их Хабаровский НПЗ все-таки с некоторым запасом по октану против номинала. Во всяком случае, замеры, проводимые мобильной лабораторией на АЗС «Альянса» (на них реализуется топливо ХНПЗ), показывают превышение октана в пределах 0,3—0,5 процентов. Небольшой запас, но для автомобиля старше 1995 года весьма приятный.
— Я долгое время выбирал АЗС, ориентируясь в основном на цену топлива, — говорит Владимир Зырнов, профессиональный водитель с 21-летним стажем работы. — Но когда появился «GreenEco», решил провести эксперимент — позаправляться им 2—3 месяца и посмотреть, насколько лучше будет работать «движок». И вот в результате с 2008 года так и заправляюсь на станциях НК «Альянс». Во-первых, я заметил экономию топлива. Не слишком большая, она тем не менее становится очевидной по итогам каждого месяца, тем более квартала и года. Во-вторых, мощность двигателя начала расти уже через месяц заправок «GreenEco». Появилось желание даже лишний раз нажать на газ...
Из таких вот мелочей и серьезных вещей сложилась у меня хорошая, я считаю, привычка — заправляться на АЗС НК «Альянс».
На правах рекламы
Возрастная категория материалов: 18+