БАМ нашего времени: новые разъезды позволят магистрали справиться с возрастающим грузопотоком

Вектор на порты

Построенная в 20-м веке Байкало-Амурская магистраль открыла для России второй выход к Тихому океану и дала доступ к многочисленным месторождениям Сибири и Дальнего Востока. На первом этапе возможностей новой железной дороги было достаточно: по ней перевозили сибирский лес, якутский уголь, транзитные контейнеры. А в 90-е годы оказалось, что загрузить БАМ практически нечем — не хватало грузов даже для Транссиба.

— Тогда для снижения эксплуатационных расходов приняли решение закрыть ряд разъездов, а на станциях демонтировать пути, которые не были задействованы. В то время по нашему восточному участку проходило 3—4 поезда в день. Взять, к примеру, крупную станцию Верхнезейск: здесь практически все пути стояли пустыми, не было поездов, — вспоминает ветеран БАМа, отработавший 23 года начальником Верхнезейской дистанции пути Григорий Корец. — И посмотрите сейчас на эту станцию — картина кардинально изменилась. Прибывающие составы некуда ставить, все забито вагонами. Перевозки увеличились в несколько раз.

И такая ситуация на многих участках БАМа, большинство станций и перегонов работают на пределе возможностей. Причина стабильного роста грузопотока — конъюнктура рынка. В последние годы стало очень выгодно экспортировать уголь, лес, руду в страны АТР. Кузбасские шахты ежегодно наращивают объемы добычи угля, который десятками миллионов тонн идет в порты Дальнего Востока. Развиваются и якутские месторождения: на юге республики началась разработка новых залежей угля. Самое крупное из которых — Эльгинское.

Именно под грузопоток с этого месторождения компания «РЖД» реконструировала станцию Улак в Зейской районе. Каждые сутки сюда с Эльги приходит более 100 груженых вагонов. Для их переработки строители уложили четыре новых приемоотправочных пути, смонтировали 38 светофоров, провели почти 50 километров различных кабелей. При этом был учтен и рост перевозок пассажиров — тех, кто работает на Эльге. На Улаке возведена пассажирская платформа длиной 50 метров.

Спустя 20 лет на БАМе снова пришлось восстанавливать разъезды, которые были закрыты в 90-е годы. Так, на карте железных дорог вновь появились разъезды Московский Комсомолец, Улагир, Гвоздевский, расположенные на линии Тында — Новый Ургал.

— Сооружение разъезда Улагир в Зейском районе велось в сложнейших условиях. Во многом это связано с отсутствием автомобильных дорог вдоль БАМа на этом участке магистрали. Добраться на автотранспорте сюда можно только в зимнее время, летом многочисленные реки становятся главной преградой, — рассказывает заместитель директора МК-154 по производству Евгений Милованов.

Плацдарм для роста перевозок

Наиболее масштабные работы развернуты на участках Хани — Тында. Здесь в ближайшее время откроются вторые пути на лимитирующих перегонах Олекма — 1945 км, Тас-Юрях — Юктали, Юктали — Талума, Ункур — Чильчи, Кутыкан — Кувыкта, Курьян — Тында.

Строительство идет в условиях интенсивного движения поездов.

Несмотря на то что все разъезды строятся по типовым проектам, каждый объект отличается масштабом работ, прежде всего — земляных. Связано это с рельефом местности, на которой строится разъезд. Например, если на Моховом, Глухарином, Багульном, Сосновом механизаторы ведут отсыпку земполотна, устройство канав, охлаждающих берм, то на Студенческом и Заячьем к этому добавляется еще и разработка скальных выемок. Земляные работы на линии Хани — Тында производят две мощные мехколонны «Бамстроймеханизации» — МК-7 и МК-74. Предприятия работали на этих участках БАМа в 70—80-е годы. Механизаторы имеют большой опыт строительства железных дорог, в том числе и в условиях интенсивного движения поездов.

— Компания «РЖД» предъявляет серьезные требования к строителям, и мы неукоснительно все их выполняем, — рассказывает прораб участка «Багульный» МК-7 Евгений Макаров. — Вдоль железной дороги проходят различные коммуникации, которые ни в коем случае нельзя повреждать, иначе может остановиться движение поездов. Это должны учитывать все, особенно машинисты бульдозеров и экскаваторов. Во время прохода поезда на участке полностью останавливаются все работы.

Сегодня МК-7 на линии Хани — Тында ведет строительство разъездов Мостовой, Моховой, Студенческий, Морошка и Багульный. Накануне механизаторы приступили к отсыпке земполотна под второй путь на разъезде Багульный. 

— Протяженность разъезда около трех километров. В 70-е годы здесь уже было отсыпано земполотно под два пути. Но за 40 лет неэксплуатируемая часть насыпи существенно просела. Есть участки, где надо досыпать грунт до проектной отметки 30 см, а есть провалы и под два метра, — говорит мастер МК-7 Денис Гренадеров. 

Строители работают в суровых северных условиях.

Слабое место на многих разъездах — водоотводные канавы. В свое время они были построены, но постепенно заросли кустарниками, деревьями. Теперь стоит задача полностью восстановить сооружения. При этом они будут укрепляться специальными композитными материалами. Для защиты вечной мерзлоты с обеих сторон насыпи предусмотрены скальные наброски из крупного камня.

Мостовики и энергетики работают по последним разработкам

Одновременно с механизаторами на объектах работают мостовики, энергетики, связисты, путейцы. В рамках строительства участок железной дороги, на котором расположен разъезд, кардинально меняется. Здесь появляется не только новая рельсошпальная решетка на железобетонном основании, но и реконструируются искусственные сооружения, железобетонные опоры под линию ВЛ-35/10 меняются на металлические, прокладываются десятки километров различных кабелей, монтируются  современные светофоры и посты ЭЦ, строятся пункты обогрева. Строители «Бамстроймеханизации» используют все последние разработки, которые сегодня есть на железнодорожной инфраструктуре. Благодаря этому повышается безопасность, увеличивается скорость движения поездов, значительно облегчаются условия работы железнодорожников по обслуживанию новых объектов.

Чтобы переработать весь поток грузов, прибывающий с четырех направлений, строители реконструируют станцию Тында. Здесь будут построены сортировочный парк, парк приема поездов, горка средней мощности, которая была закрыта в конце 90-х годов из-за падения объемов перевозок. «Конструктивная мощность горки малой мощности сегодня составляет 848 вагонов. По проекту горка средней мощности будет увеличена до 2500 вагонов в сутки, то есть ее перерабатывающая способность будет втрое выше существующей сегодня, — объясняет главный инженер станции Тында Андрей Токарь. — Это даст нам возможность принимать и формировать гораздо больше составов». 

Реконструкция ждет и станцию Юктали. Наряду с новыми путями здесь построят дом отдыха локомотивных бригад со столовой, спортивным залом, техническими классами.

Строительство дает рабочие места и налоги

Железнодорожники уже готовятся к расширению штата. Для обслуживания новых разъездов, путей потребуются дополнительные кадры. Таким образом будет обеспечена занятость людей в отдаленных бамовских поселках. Строительные компании не только обеспечивают работой тысячи амурчан, но и вкладывают значительные средства в социальную сферу региона. Так, «Бамстроймеханизация» профинансировала ремонт бассейна в Тынде, школы № 7, приобретение оборудования для горнолыжного комплекса «Усть-Корал». Более 2 миллионов рублей компания потратила на поддержку рождаемости в рамках акции «С заботой о будущем».

11 новых разъездов откроется в ближайшее время на БАМе (участок Хани — Тында):

• Иванокит
• Медвежий
• Мостовой
• Челябинский
• Студенческий
• Морошка
• Заячий
• Сосновый
• Глухариный
• Моховой
• Багульный

Возрастная категория материалов: 18+