В великие советские годы завод выпускал в месяц по 400 вагонов, сейчас около 20. Еще в декабре здесь работало 650 человек, сегодня около 430. Кто остался, не видел свою небольшую зарплату с апреля. При этом Забайкальская железная дорога до сих пор не погасила заводу задолженность в 12,7 млн рублей. Почти две недели работники бастовали. И теперь не скрывают пессимизма — их родное предприятие, уверены они, повторит печальную судьбу свободненских заводов — силикатного и «Автозапчасть».

Работа три дня в неделю

Огромная территория в прошлом мощнейшего завода простирается почти на 22 гектара. Охрана, закрывающиеся ворота, посторонним сюда вход, как и в прежние времена, воспрещен. Предприятие специализируется на капитальном ремонте и модернизации грузовых вагонов, ремонтирует колесные пары, производит запчасти к грузовому подвижному составу. У административного здания пустая доска объявлений — клеточки, где должны быть вывешены основные показатели работы за 2006 год, пусты: хвастаться нечем. Ближайший подобный завод — в Барнауле, но он, в отличие от нашего, вошел в состав «РЖД». Рабочие встречают журналистов угрюмо и с упреками: «Надо было приезжать, когда у нас заказы отбирали, а чего уж сейчас писать».

— Завод еще жив, работает, станки крутятся, — уверяет в свою очередь руководство, — да вы сами посмотрите.

Предприятие действительно работает. Правда, только в понедельник, вторник и среду. Но сказать, что хотя бы три дня в неделю работа кипит, тоже нельзя. Капитальный ремонт одного вагона при наличии всех комплектующих можно сделать всего за 2-3 дня, так что имеющиеся заказы, как говорят сами свободненцы, «плевое дело». Потому работают, не торопясь. Идем по территории завода, заглядываем в помещения — народу негусто. У входа в кузнечно-механический цех, где должны ремонтировать детали, стоят несколько человек. Почему у завода проблемы, все знают. Каждый объясняет, что заказов нет, и сетуют, мол, с предприятием не рассчитались железнодорожники даже за отремонтированные вагоны.

— Обидно смотреть, как завод умирает, я-то свое отработал, но все равно обидно, — размахивая руками и вздыхая, говорит в прошлом старший мастер, а теперь пенсионер Степаныч.

— Отказались железнодорожники от нашего завода, потому что далеко возить вагоны, — грустно поясняет нынешний мастер цеха.

— Когда-то до 424 вагонов в месяц ремонтировали, — с гордостью вспоминает контрольный мастер Владимир Юницкий.

В вагоносборочном цехе оживленнее. Именно здесь подвижному составу продлевают жизнь на пять и более лет. Сверху летят искры — работают сварщики, над другим вагоном «колдуют» газорезчики. На рельсах несколько свежевыкрашенных бордовой краской грузовых вагонов.

Забастовщики перейдут на лебеду

О том, как бастовали из-за невыплаты зарплаты, рабочие рассказывают неохотно и представляться не хотят.

— Мы все сделали как положено, официально написали заявления о том, что в связи с невыплатой зарплаты приостанавливаем работу до полного погашения долгов, — поясняют молодые электросварщики.

— Честно говоря, с нами руководство не очень хорошо разговаривало, — жалуются женщины.

—  Мы когда спрашивали, как нам жить дальше, один из наших начальников так и сказал: «Вон лебеда да крапива пошла, вот и ешьте».

Пятого июля коллектив пришел на завод, но рабочие места так и не занял. По словам сотрудников, директор тут же подписал приказ и объявил эти дни выходными в «связи с отсутствием объектов ремонта». В прошлый понедельник на завод приезжал заместитель прокурора Свободного, все работники написали заявления о невыплате зарплаты. Теперь в ожидании.

— Июль заканчивается, а денег не получали еще за апрель, май и июнь, даже не выдали нам 13-ю зарплату за прошлый год,  — возмущаются работницы. —  И как хочешь, так и живи! А ведь у нас семьи, дети, нам их кормить надо, учить, ссуд понабрали, квартплату платить надо.

— У меня за двухкомнатную накручивает 2 300 в месяц, и это без горячей воды, а зарплата сейчас всего 2 тысячи, — добавляет молодая женщина.

Вспомнили работницы и более благополучные времена.

— Плохо стало с января, вагоны не приходят, работы нет, — говорит машинист крана и мать двоих детей Татьяна Семенова, почти четверть века проработавшая на заводе. —  Еще в прошлом году мы получали по 7-8 тысяч, а сейчас 1,5-2 тысячи в месяц. Общий долг по зарплате на Свободненском вагоноремонтном заводе всего около 5 млн рублей.

—  Раньше зарплатный фонд на месяц такой был, — говорит директор Константин Прохоров. — Как только Забайкальская железная дорога перечислит долг в 12,7 млн рублей, я, конечно же, со всеми сразу рассчитаюсь. Это должно произойти со дня на день.

Наш завод Москве не нужен

Славная история завода началась в 1933 году. Предприятие было создано на базе механических мастерских на станции Михайло-Чесноковская. Во время Великой Отечественной войны здесь выпускали огнеметы. В 90-х годах на заводе, впрочем, как и по всей стране, произошло падение объемов производства. Но нелегкие времена свободненцы пережили, дела снова пошли в гору — если в 2002-м завод отремонтировал 958 грузовых вагонов, то в следующем уже на 400 больше.

До октября 2003 года свободненское предприятие было в подчинении Министерства путей сообщения РФ. При реорганизации МПС столичное руководство решило, что удаленный от центра Свободненский вагоноремонтный завод включать в состав «Российских железных дорог» невыгодно. В так называемый конкурентный сектор был выведен целый ряд предприятий. На многочисленные запросы из правительства и МПС был простой ответ: будут созданы операторские компании собственников подвижного состава, которые и обеспечат востребованность мощностей свободненского завода. Осенью прошлого года предприятие лишилось аббревиатуры «ФГУП» и стало ОАО. (Кстати, 100 процентов акций завода находится в федеральной собственности — у Росимущества).

В стране только четыре завода данного профиля остались под крылом «РЖД», и соответственно при распределении заказов предпочтение железнодорожники отдают своим предприятиям. А операторов — собственников подвижного состава, о которых говорили во время реформы, в дальневосточном регионе нет.

Тем не менее

Свободненский завод до нынешнего года жил неплохо. В 2003-м был проведен ремонт 1 358 грузовых вагонов, в 2004-м — 1 275, в 2005-м — 1 153. 

— Мощностей завода хватит на 1 800 вагонов. В прошлом году мы просили нам дать 1300 вагонов на капитальный ремонт и 240 на модернизацию, заказ получилибольше тысячи. Но и при такой загрузке завод смог заработать 52 млн рублей прибыли, даже реконструкцию цехов начали, — рассказывает заместитель директора Николай Чубенок.

После нового года ситуация сложилась не в пользу амурского предприятия. Пущенный в «свободное плавание» Свободненский вагоноремонтный получил заказ на весь 2006 год всего... 150 вагонов.

— Это примерно наш месячный план, —  сокрушается директор завода Константин Прохоров. — В январе мы отремонтировали 18 вагонов, столько же в феврале. Почти на неделю в месяц рабочих приходилось отправлять в отпуска без сохранения зарплаты. С 13 марта завод переведен на трехдневную рабочую неделю. А апрель мы вообще «простояли».

Критическое положение предприятия усугубилось, когда железнодорожники не расплатились даже за выполненные заказы. «Бумажные» проволочки начались сразу, подписание договора затянулось, потребовалось утвердить протокол согласования цен, пришлось доказывать стоимость услуг, поднимать техническое решение...

Как считают на заводе, начальник Забайкальской железной дороги намеренно выискивал причины, чтобы затянуть оплату. В результате железнодорожники задолжали предприятию за II квартал 12,7 миллиона рублей.

— Мы, как добросовестные подрядчики, выполнили договор, за свой счет отремонтировали 37 вагонов и отправили заказчику, но деньги за сделанную работу получить не можем, — возмущается Николай Чубенок. На прошлой неделе замдиректора ездил в Москву для заключения договора на третий квартал. Теперь документ подписывают с Центральной дирекцией по ремонту вагонов, непосредственно структурой «РЖД», так что, надеются свободненцы, таких проволочек с оплатой, как с ЗабЖД, не будет.

Заводчане пополнят ряды безработных

Часов в 11 утренняя смена плавно перетекает в обеденный перерыв. Рабочие расходятся по помещениям, достают баночки с супами, пьют чай. После нехитрой трапезы мужчины курят, режутся в домино и говорят «за жизнь». В июле завод уже отремонтировал 18 вагонов. В прошлом году за сотню вагонов делали, была вторая смена с 16.30 до 23.30, даже на автобусе рабочих развозили. Мужики по 20 тысяч целковых получали: хочешь — вечером оставайся, вагон бери, калымь. Сейчас премии поубирали, а так как оплата сдельная, то выходит по 4-5 тысяч.

— Сердце болит, еще как болит за завод, — кидая костяшку, негромко говорит начальник отдела технического контроля Владимир Иванов. Тезка Путина отработал здесь 30 лет. —  Обидно, что приходится вот такое существование вести.

— Это последняя наша опора была в городе, — подхватывает транспортировщик Виктор Струихин. — Я сюда в 77-м году пришел электросварщиком, а на пенсии вот детали подвожу. В советское время — ой жизнь была! — и льготы, и жилье давали, и путевки лечиться да отдыхать, проезд бесплатный. А нынче все предприятия уже развалились: «Автозапчасть», электроаппаратный завод, мебельная немножко дышит. Многие здесь семьями работают, и если завод закроется, куда людям подаваться? Кому-то до пенсии год-два осталось. Почему железная дорога «обижает» бывшее родное предприятие, вроде как всем понятно.

— Сейчас все считают деньги, а только пустой вагон перегнать с Москвы к нам больше 100 тысяч рублей обходится, — рассказывает начальник ОТК Владимир Владимирович. — Наш завод, как самый отдаленный, стал не нужен. Но ведь он имеет стратегическое значение —единственный на Дальнем Востоке. Тот объем ремонта, который мы производим, ни одно депо — ни Белогорск, ни Чернышевск, ни Чита — не делает. Они где латку заварят, где еще что. Хотя цены, конечно, там ниже. Мы можем модернизировать все виды подвижного состава, кроме цистерн и специализированных, таких, как зерновозы. И даже на старом оборудовании выпускаем хорошие детали и производим качественный капитальный ремонт вагонов. Но все упирается в заказы.

И. о. начальника вагоносборочного цеха Георгий Пролыгин говорит, народ в этом году «пачками» увольнялся — многие уходили в Белогорское депо, пока там вакансии были.

— Да еще в январе люди были. Верили, — переглядываются мужики. -

— А вы верите, будет жить предприятие? — спрашиваю у рабочих.

— Не верим, — отрезает электросварщик Виктор Деменев.

— 20 несчастных вагонов делаем в месяц. Нам даже заработанные деньги не отдают, о каком будущем может идти речь?! И никуда в Свободном мы устроиться на работу не сможем.

«Гудок» подарил надежду

У руководства Свободненского вагоноремонтного завода больше оптимизма, чем в коллективе. Показывая свежий номер газеты «Гудок», директор цитирует статью, которая внушает ему надежду. Если верить публикации, «РЖД» не хватает грузовых вагонов.

— Растут объемы перевозок, вагоны стране нужны. Думаю, у нашего завода есть надежда. Только вот люди разбегутся к тому времени, когда железнодорожники вспомнят о нас, — добавляет Константин Петрович. — А ведь наши рабочие высокого класса — и сварщики, и газорезчики, и кузнецы, мы можем любой заказ сделать.

Пока предприятие еще в состоянии платить за электроэнергию, содержать помещения, охранять территорию. Для сокращения расходов и уменьшения себестоимости продукции одну котельную законсервировали. Поменяли котел и теплотрассу — КПД увеличился, теперь завод 5-6 млн в год экономит на потерях тепла. Освещение оставили в цехах по частям — лампа в том месте, где человек работает. Получает предприятие льготу из областного бюджета на электроэнергию — в этом году выделено 500 тысяч рублей. За 3,5 года приобрели семь новых кранов. В прошлом году на миллион рублей восстановили кровлю в тележечном цехе. Сделали евроремонт в конторе. О том, что завод остался практически без заказов, жаловались чиновникам всех уровней: депутатам городского совета и Госдумы, губернатору, полпреду, членам правительства... Результата никакого. Кто-то предложил завод заморозить на несколько лет. Но руководство предприятия с этим не согласно — народ по кирпичикам же растащит, и не останется ничего от величавого вагоноремонтного завода. Не может предприятие и перепрофилироваться. — Во-первых, жалко — хотелось бы сохранить завод, — говорит директор. — Во-вторых, нужно ведь знать, какую нишу занять и вложить деньги немалые. Приткнуться-то некуда. Заняться ЖКХ — котлами, теплотрассами? Так туда не прорвешься. Отправили мы на предприятия области предложения, что можем сварочную работу больших конструкций делать в больших объемах. Ответа нет. Надеялись, в связи со строительством нефтепровода в Сковородине работа появится. увы, там наши услуги не нужны...

Еще немного, и процесс необратимый пойдет. Завод попросил у «РЖД» на будущий год 1600 вагонов. Но останется ли к этому времени Свободненский вагоноремонтный завод в списке 17 крупнейших и средних машиностроительных предприятий области, сказать никто не берется.

Возрастная категория материалов: 18+