В лесной проблеме с транспортным вопросом попытался разобраться наш корреспондент. Активная вырубка леса на севере области началась в 70-е годы, сразу, как были уложены первые километры Байкало-Амурской железной дороги. Строительство БАМа дало толчок не только развитию месторождений полезных ископаемых, но и лесозаготовке в районах, где пролегает магистраль. Именно тогда было создано крупнейшее на Дальнем Востоке предприятие «Тындалес» - флагман амурской лесозаготовки. Финансирование лесопромышленного комплекса осуществляло государство, поэтому необходимая инфраструктура, прежде всего лесовозные дороги, строилась за счет бюджетных денег. - Сегодня у нас около тысячи километров автомобильных дорог в Тындинском, Зейском и Селемджинском районах, по которым мы вывозим лес. Конечно, большая часть была построена в советское время. Сегодня мы тоже строим дороги, потому что без них вывезти лес с новых участков невозможно. С каждым годом лесозаготовители уходят все дальше от железной дороги в тайгу. Сейчас мы вывозим лес с делян, которые расположены в 120 километрах от БАМа, - говорит Александр Юшкевич, главный инженер ОАО «Тындалес». - Безусловно, чем дальше мы уходим от железнодорожной магистрали, тем дороже обходится лес, поэтому лесовозные дороги есть смысл строить только к участкам, где имеется высококачественный лес в больших объемах. Если «Тындалес» использует советские дороги, то малым предприятиям приходится строить подъезды к лесосекам практически с нуля. Лес рядом со станциями вдоль БАМа в большей степени уже вырублен, а на его восстановление требуется около ста лет. Так, «Туранлес», работающий в Тындинском и Селемджинском районах, сегодня столкнулся с проблемой, когда необходимо строить круглогодичную дорогу в 60 километров от Исы. По самым скромным подсчетам, на это необходимо 25 миллионов рублей. Потратить сразу такие деньги на инфраструктуру предприятие не может. - Максимум мы ушли от железной дороги на 45 километров. Дальше возить лес будет уже нерентабельно. Ведь, кроме затрат на строительство дороги, существенная часть денег идет на горюче-смазочные материалы. Поэтому с каждым годом растет транспортная составляющая в цене леса, - объясняет Сергей Сарнавский, директор ЗАО «Туранлес». - Сегодня нас спасают зимники, которые мы прокладываем по марям, рекам: бульдозером прочистили колею - и дорога готова, но опять же здесь речь идет только о сезонной заготовке леса. Чтобы снизить расходы на транспортировку, мы на месте вырубки производим распиловку леса по 4 метра, оставляя верхнюю часть дерева в тайге. Семь лет амурские лесозаготовители пользовались притрассовой дорогой вдоль заброшенной железнодорожной ветки Улак - Эльга. На 70-м километре был построен склад вырубленного леса. С возобновлением строительства подъездных путей инвестор запретил бесплатное использование автомобильной дороги для перевозки древесины, при въезде на трассу установили шлагбаум. В Селемджинском районе несколько лет лес возят по дороге Февральск - Экимчан, но из-за плохого состояния трассы перевозить древесину в последнее время стало опасно. Ремонтировать дорогу за счет собственных средств лесозаготовители не в состоянии, хотя в том же Селемджинском районе предприятие «Февральлес» содержит паромную переправу через реку Селемджу, перевозя по ней не только лес, но и весь транспорт жителей Экимчана. Кроме автомобильных перипетий, у лесников появились железнодорожные проблемы. - Летом перевозка вагона леса из Тынды в Гродеково на границе с Китаем нам обходилась в 39 тысяч рублей, сегодня уже - 60 тысяч. Вагоны стали частными, и теперь собственник устанавливает цену на аренду подвижного состава сам. Все затраты ложатся на наши плечи, то есть, вместо того чтобы вкладывать деньги в развитие производства, мы вынуждены 25% от стоимости леса отдавать за перевозку, - говорит Сергей Сарнавский. С 1 января 2009 года будет введен запрет на вывоз круглого леса за границу. Поэтому сейчас все лесозаготовительные компании стараются успеть отправить за рубеж как можно больше необработанной древесины. Впрочем, с запретом на экспорт «кругляка» транспортные проблемы лесников все равно не снимутся. Нужно будет доставлять лес на перерабатывающие комплексы, а для этого опять же потребуются дороги. Хотя, по мнению экспертов, в следующем году произойдет резкий спад заготовки леса, поэтому уже имеющихся дорог может хватить еще на несколько лет. Тындинский район. Федерация поможет Возможно, уже в следующем году регионы РФ получат деньги федерального бюджета на строительство лесных дорог. Такую информацию озвучил накануне глава Федерального агентства лесного хозяйства РФ Алексей Савинов на видеосовещании с регионами под председательством вице-премьера Виктора Зубкова. В числе семи регионов, которые вышли на связь с Москвой, была и Амурская область. Как доложил Алексей Савинов, в среднем на территории России лесные дороги охватывают 1,2 километра на тысячу гектаров. Это в десять раз меньше нормативной потребности. По словам главы агентства, в России требуется построить около 10000 лесных дорог. «Мы считаем, что эту задачу в максимальной степени должно взять на себя государство. Но с обязательным участием субъектов РФ. Строительство веток и узлов - прямая обязанность арендаторов лесных участков. Задача может решаться поэтапно - в течение 6 - 8 лет. В настоящее время мы прорабатываем вопрос выделения финансовых средств из федерального бюджета в 2009 году на строительство лесных дорог». Однако, как подчеркнул глава ведомства, работа будет идти в первую очередь с теми регионами, которые активно расширяют сеть лесных дорог своими силами. Как доложил Виктору Зубкову министр природных ресурсов Амурской области Федор Дмитрук, в нашем регионе такая работа ведется - сейчас прорабатывается инвестиционный проект строительства 930 километров автодороги в комплексе со строительством моста через реку Селемджу с привлечением средств инвестиционного фонда РФ.

Возрастная категория материалов: 18+