Сегодня мы хотели бы представить вам основные идеи, положения и параметры этого документа. Но прежде мне представляется необходимым пояснить, зачем он был нужен вообще и так ли действительно важен и необходим? Ведь у многих людей старшего и среднего поколения еще на памяти очень серьезные и масштабные программы, «планов громадье», которые с большой помпой принимались, но потом тихо и бесславно уходили, как вода в песок. Более того, рыночная экономика является в значительной степени антиподом плановой, и в этой связи встает вопрос вообще о правомерности принятия сегодня столь долгосрочных планов развития. Все мы понимаем, что железные дороги играют в жизни нашей страны громадную, можно сказать, стержневую роль. Железнодорожный транспорт надежно связывает воедино практически все субъекты Федерации, обеспечивая 40 процентов пассажирских, 80 процентов грузовых и 98 процентов военных и специальных перевозок в стране. Без мощной железнодорожной системы в России была бы невозможна разработка месторождений природных ресурсов, транспортировка к рынкам сбыта произведенной продукции промышленных предприятий. Более 1,3 миллиарда пассажирских поездок делают россияне железнодорожным транспортом в год. Но что представляет собой железнодорожный транспорт как отрасль экономики? С одной стороны – это производство, бизнес, аналогичный другим и требующий к себе подходов, типичных для рыночных отношений. Если забыть об этом, железная дорога станет инвестиционно непривлекательной, перестанет развиваться и модернизироваться. Отсюда - низкое качество услуг, отсутствие клиентоориентированности и в конечном итоге - неспособность удовлетворять спрос в перевозках. С другой стороны, железные дороги в России всегда играли и будут в обозримом будущем играть значительно большую, нежели только коммерческая, роль. Они оказывают самое существенное влияние на макропараметры развития экономики, более того, являются фактором социально-политического характера, инструментом реализации национальных интересов государства. Стабильная работа железнодорожного транспорта выступает условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения национальной целостности и обороно-способности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Как совместить эти две ипостаси железнодорожного транспорта в едином векторе развития? Как сблизить цели государства и бизнеса в области реализации национальных интересов? На помощь приходят геоэкономические стратегии, то есть масштабные, согласованные и долговременные комплексы действий в различных областях жизни. Именно здесь корпоративные устремления четко увязываются с осуществлением миссии страны на мировой арене и позволяют государству проводить сбалансированную экономическую политику в интересах всех его граждан. Ярким примером такого подхода, интегрирующего государственную, коммерческую и социальную составляющие в деятельности железных дорог и позволяющего им развиваться и как бизнесу, и как общественно-политическому инструменту, является «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». Учитывая сложность и проблематичность долговременных прогнозов в условиях рыночной экономики, Стратегия тем не менее предусматривает более чем 20-летний срок своего действия. Это сделано прежде всего в силу специфики развития железнодорожного транспорта как инфраструктурной отрасли, а именно большой продолжительности периода согласований, землеотводов, проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, выхода на проектную мощность и начала окупаемости объектов, масштабности работ по коренной модернизации железнодорожного машиностроения и т. д. При этом я хотел бы подчеркнуть, что Стратегия является проявлением планирования в условиях функционирования именно рынка и представляет собой не просто директивный план старого типа, а, скажем так, иерархию инвестиционных и институциональных проектов с возможностью гибкого реагирования на общую деловую конъюнктуру. В своем анализе существующей ситуации Стратегия исходит из того, что Российские железные дороги сегодня в целом удовлетворяют потребности страны в пассажирских и грузовых перевозках, выполняют утвержденные правительством производственные планы. Однако, как указывает документ, они «не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем». В настоящее время протяженность «узких мест» по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Стратегия указывает на следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны: необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта; преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники; необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры; потребность снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок и др. Решить эти проблемы, то есть привести качественные и количественные характеристики Российских железных дорог к требованиям экономики страны, сделать их модернизированным, инновационным, гибко реагирующим на спрос экономическим организмом и призвана настоящая Стратегия. Также хотелось бы акцентировать внимание на то, что Стратегия нацелена на реализацию принципов государственно-частного партнерства. Как свидетельствует мировой опыт, реализация столь масштабных проектов становится возможной и эффективной только при взаимодействии государства и частного бизнеса. В Стратегии предложен механизм, четко увязывающий основные направления развития железнодорожного транспорта с участниками инвестиционного процесса. Причем, как подчеркнул на Железнодорожном съезде в конце 2007 года Президент РФ В. В. Путин, «бюджетные средства должны здесь выступать не главным источником, а как стимул для притока частных инвестиций». В этой связи интересны те новые подходы, которые заложены в механизмы обеспечения Стратегии. Мы впервые выделили 6 категорий строящихся и реконструируемых железнодорожных линий с учетом того, кто прежде всего получит наибольшую пользу от их эксплуатации (государство, бизнес, ОАО «РЖД», регион и т. д.). Это стратегические, социально значимые, грузообразующие, технологические, высокоскоростные и модернизируемые действующие линии. В зависимости от этих категорий формируются и инвестиционные механизмы строительства объектов. Что же в итоге конкретно запланировано сделать? Всего за период до 2030 года по максимальному варианту планируется построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий. Для сравнения: в советский период, то есть более чем за 70 лет, на территории России было построено около 30 тыс. км новых железных дорог, включая БАМ. При этом наибольшие объемы железнодорожного строительства будут производиться в восточных и северных регионах страны, то есть там, где ощущается их наибольший недостаток. Кроме того, предусматривается большое строительство вторых и третьих путей, электрификация участков, оснащение линий новейшими системами диспетчерского управления. Предполагается построить и реконструировать целый ряд мостов, тоннелей и других искусственных сооружений. В срок до 2015 года предусматривается полностью заменить локомотивы и вагоны, отслужившие свой срок. При этом на линию выйдет подвижной состав нового поколения, более энергоэффективные и экологически чистые локомотивы, более экономичные в эксплуатации грузовые и более комфортные пассажирские вагоны. Самое пристальное внимание намечено уделить развитию скоростного и высокоскоростного сообщения между крупнейшими городами России. Так, будут обеспечены условия для повышения мобильности населения, развития новых экономических и культурных связей. В целом же в результате реализации Стратегии будет создана инфраструктурная основа для долгосрочного роста экономики Российской Федерации и повышения качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов. Таким образом, «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» – это жизненно необходимые сегодня стране планы: научно-обоснованные, реальные и открывающие новые возможности как для железнодорожного транспорта, так и экономики в целом. Акционерное общество «Российские железные дороги» уже приступило к их воплощению. Владимир Якунин, президент ОАО «Российские железные дороги». Дорога – это жизнь! Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает 2 варианта – минимальный и максимальный. При этом выбор параметров будет на практике зависеть от того, по какому пути станет развиваться в этот период страна. Минимальный вариант предполагает, что экономика России по-прежнему будет базироваться в основном на экспорте топлива и иного сырья. Согласно этому варианту, к 2030 году грузооборот на железнодорожном транспорте вырастет по сравнению с 2007-м в 1,46 раза, а пассажиро-оборот – в 1,16 раза. Максимальный же вариант, нацеленный на то, что Россия в значительной степени переориентирует свою экономику на производство различных машин, оборудования и других промышленных изделий (инновационный путь), предусматривает увеличение грузооборота в 1,58 раза и пассажирооборота в 1,33 раза. Если говорить об определенных этапах развития железнодорожного транспорта, то Стратегия делит весь период до 2030 года условно на две части. Работы, проведенные в 2008–2015 гг., будут составлять первый этап, суть которого – модернизация железнодорожной сети. Второй этап, с 2016 по 2030 год, представляет собой период динамичного расширения железнодорожной системы России. При этом целый ряд наиболее крупных строек будет проходить частично и на первом, и на втором этапах. Всего по минимальному варианту Стратегии к 2030 году планируется построить 16 тыс. км новых железнодорожных линий. Сам факт прокладки такого количества путей весьма знаменателен, ведь в минувшие полтора-два десятка лет сколько-нибудь масштабного железнодорожного строительства не велось, а, наоборот, сеть сократилась на 2,5 тыс. км. Особо следует отметить такой масштабный и в то же время уже вполне реальный, находящийся в стадии разработки, мегапроект, как «Урал Промышленный – Урал Полярный». Он предполагает строительство линий Полуночное – Обская – Салехард и Салехард – Надым (всего более 1250 км). При этом новая линия пойдет также от Коротчаево через Русское к Игарке (604 км), образовав таким образом северный широтный ход, планы по созданию которого начали разрабатываться еще в ХIХ веке. Кроме того, на Север по Ямалу пройдет уже строящаяся линия Обская – Бованенково и далее на берег Карского моря в порт Харасавей. Также из строек Уральского округа следует выделить участок Ханты-Мансийск – Салым (200 км). Другой большой проект, связывающий прямым сообщением районы Сибири и Севера, – это «Белкомур» (Белое море – Республика Коми – Урал) со строительством линий Пермь – Сыктывкар (579 км) и Вендинга – Карпогоры (215 км) с выходом на Архангельск, а также Сосногорск – Индига (612 км). На Востоке предусматривается реализация такого грандиозного проекта, как создание Северо-Сибирской железнодорожной магистрали направлением Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск протяженностью 1892 км. Еще совсем недавно такие планы по новому витку освоения Сибири казались фантастикой, теперь же они на повестке дня. Не менее впечатляющими выглядят и проекты строительства в Восточной Сибири железных дорог направлением Лена – Ленск (1100 км), Хани – Олекминск (450 км). В Тыве будет построена линия Кызыл – Курагино (460 км), которая свяжет этот регион с «большой землей». Большие перемены ожидают и Якутию с достройкой уже на первом этапе Стратегии линии Томмот – Кердем – Якутск (450 км). На Дальнем Востоке крупнейшими стройками будут также Селихин – Сергеевка (1085 км), Селихин – Ныш (582 км), Сукпай – Самарга (290 км), Шимановская – Гарь – Февральск (289 км) и др. В Южном федеральном округе будут построены линии Прохоровка – Батайск (748 км), Волгоград – Элиста (260 км), Коммунистический – Кочевая (131 км) и др. Максимальный же вариант Стратегии дополнительно предлагает еще более захватывающие планы по строительству таких новых крупнейших линий, как Якутск – Мома – Магадан (1866 км), Игарка – Норильск (285 км) и Могзон – Новый Уоян (700 км). Всего по максимальному варианту планируется построить 20,7 тыс. км новых дорог. То есть Стратегия означает не просто ряд планов и проектов. Это начало новой эпохи по дальнейшему освоению российских земель и приходу сюда вместе с железной дорогой, без преувеличения, и новой жизни. Также Стратегия предусматривает усиление и модернизацию многих существующих линий, в том числе строительство вторых и третьих путей, электрификацию участков, оснащение их автоблокировкой. Весьма большое значение придается строительству обходов крупных железнодорожных узлов, например Московского, Омского, Пермского, Калининградского, Краснодарского, Саратовского, Читинского и др. Объемные работы предстоит выполнить по реконструкции инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации, – мостов, тоннелей и др. В частности, необходимо реконструировать тоннели под Амуром у г. Хабаровска, Кипарисовский, Облучинский, Владивостокский и Лагар-Аульский тоннели на Транссибе, Большой и Малый Новороссийский тоннели и др. Все эти меры в комплексе дадут возможность увеличить пропускную способность данных линий и узлов с обеспечением большей безопасности движения. Строительство новых и реконструкция действующих железнодорожных линий распределены по этапам исходя из приоритетности их введения в эксплуатацию. Приоритет будет отдаваться технологическим линиям, обеспечивающим растущие потребности экономики в перевозках и не допускающим инфраструктурных ограничений экономического развития России. Транспорт на экспорт Российские железные дороги являются органичной частью мировой транспортной системы, а, следовательно, важнейшими стратегическими задачами здесь выступают развитие международной деятельности ОАО «РЖД» и повышение его конкурентоспособности. На период до 2030 года предусматриваются такие направления, как развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России, транспортное обеспечение внешнеэкономических связей страны, создание логистических центров за рубежом с продлением железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм на территорию государств Европы и Корейский полуостров, углубление сотрудничества с крупнейшими международными транспортными компаниями, включая осуществление совместных проектов по инфраструктуре, подвижному составу, логистике, совершенствованию правовой базы, участию в капиталах и др. Особо следует отметить перспективу развития партнерства со странами, имеющими ширину колеи как в России – 1520 мм, то есть бывшими советскими союзными республиками. Одним из наиболее приоритетных направлений международной деятельности ОАО «РЖД» будет дальнейшая работа по привлечению транзитных грузов или, иными словами, по развитию экспорта транспортных услуг. При этом Транссибирская магистраль рассматривается как ключевое звено системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющее большие потенциальные возможности. Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора Север – Юг. Реализация потенциальных преимуществ этого МТК потребует осуществления мер экономического, организационного и технического характера, создания крупных международных операторских компаний, способных составить конкуренцию морским перевозчикам. Также будет поддерживаться работа над проектом создания Северного транспортного коридора Восток – Запад, которая сегодня ведется Международным союзом железных дорог. Этот транспортный коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение в направлении Северо-Восток США и Канады (Бостон, Галифакс) – Норвегия (Нарвик) – Швеция – Финляндия – Россия – Казахстан – Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья. Стратегия указывает, что для Российской Федерации реализовывать указанный проект предпочтительнее через порты Мурманск и Усть-Луга. Увеличение транзитных международных перевозок позволит Российским железным дорогам и другим транспортным компаниям привлечь дополнительные средства в развитие своего сервиса, что пойдет на пользу прежде всего отечественным пассажирам и грузовладельцам. В борьбе за скорость Отдельно следует отметить планы по развитию скоростного (160–200 км/час) и высокоскоростного (200–350 км/час) железнодорожного движения. Как известно, Россия с ее просторами словно создана для высоких скоростей. Однако в последнее двадцатилетие реальных значительных результатов здесь достигнуто не было, несмотря на то, что задача по созданию специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург поставлена была. Выполнение планов Стратегии должно положить конец столь значительному отставанию России в этой сфере и позволит ей стать членом клуба стран с высокоскоростными железными дорогами. Всего предусматриваются 3 комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения. Во-первых, это повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов. Такая мера будет возможна за счет увеличения пропускных мощностей магистральных линий и железнодорожных узлов, использования подвижного состава нового поколения и др. Во-вторых, организация скоростного железнодорожного движения после специальной реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами поездов со скоростью 160–200 км/час. Одним из приоритетных здесь является направление Центр – Юг (в частности, Москва – Адлер), а общая протяженность скоростного полигона составит около 11 тыс. км. В-третьих, собственно строительство специализированных высокоскоростных магистралей, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км в час. Самым приоритетным проектом, причем по минимальному варианту и уже на первом этапе до 2015 года, здесь по-прежнему остается создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург (659 км). При этом время нахождения в пути планируется сократить до 2 часов 30 мин. (Сегодня на действующей линии Октябрьской железной дороги оно составляет для дневных скоростных поездов 4 часа 30 мин.) Кроме того, в максимальном варианте значатся также проекты строительства высокоскоростных линий Москва – Нижний Новгород (время нахождения в пути 1 час 40 мин.) и Москва – Смоленск – Красное (около 2 часов). Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261 млрд. рублей, по минимальному – 565 млрд. руб. Прогнозы и ожидания Каких же конкретных результатов следует ожидать от реализации планов Стратегии? Будет укреплена инфраструктурная основа для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены территориальные диспропорции, созданы условия для ускорения роста российской экономики. Железнодорожный транспорт будет обслуживать 80 из 83 субъектов Федерации. Плотность сети к 2030 году будет увеличена на 24% при полной ликвидации ограничения пропускной и провозной способности. Будут обеспечены потребности экономики страны в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 23%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, – в 3,5 раза. В установленные сроки будет доставляться 97% отправок. Экспорт транспортных услуг за счет роста транзитных перевозок возрастет более чем в 2,8 раза. В результате реализации Стратегии будут существенно улучшены возможности граждан в передвижении. При увеличении пассажирооборота на 33% возрастут и качественные показатели пассажирских перевозок. Средняя скорость поездов в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 км в час. Мощный импульс получит развитие скоростного пассажирского сообщения, полигон которого будет увеличен в 17 раз (с 650 до 10917 км). Будут созданы высокоскоростные железные дороги (до 350 км в час), полигон которых к 2030 году при выходе на максимальный вариант превысит 1,5 тыс. км. Предусматривается повышение экологичности и экономичности железнодорожного транспорта, а также обеспечение безаварийного движения. Объемы вредных выбросов будут снижены более чем в 3 раза. Удельный расход электроэнергии на тягу поездов сократится на 14,4%, а топлива – на 9,1%. На основе повышения эффективности работы модернизированных железных дорог при динамичном росте объемов перевозок доля затрат на железнодорожные перевозки в валовом внутреннем продукте (ВВП) страны сократится в 1,8 раза, что позволит высвободить к 2030 году финансовые ресурсы в размере 2 трлн. рублей по максимальному варианту. За период реализации Стратегии с учетом сроков окупаемости проектов мультипликативный эффект для всей экономики Российской Федерации составит около 40 трлн. рублей. Таким образом, в результате реализации Стратегии будут созданы транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, роста внутреннего валового продукта в 4,5 раза и промышленного производства в 3,3 раза, а также для оптимизации структуры экономики и освоения новых промышленных районов. Цена вопроса Документ подчеркивает, что указанная стоимость запланированных работ и закупок носит индикативный (рекомендательный) характер и оценена ориентировочно, поскольку подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов и программ. Объем инвестиций на развитие железнодорожного транспорта на 2008–2030 гг. по минимальному варианту составляет 11,4 трлн. руб., в том числе на 2008–2015 гг. – 5,1 трлн. руб. (из них на развитие железнодорожного транспорта необщего пользования, или промышленного, – 954,7 млрд. руб.) и на 2016–2030 гг. – 6,3 трлн. руб. Максимальный вариант предусматривает общую сумму инвестиций в размере 13,8 трлн. руб., в том числе на 2008–2015 гг. – 5,2 трлн. руб. (из них на развитие железнодорожного транспорта необщего пользования – 1054,1 млрд. руб.) и на 2016–2030 гг. – 8, 6 трлн. руб. Очень характерным является то, что средства пойдут из разных источников: ОАО «Российские железные дороги», федерального и региональных бюджетов, заинтересованных частных промышленных и инвестиционных компаний.