По главной дороге

Дорога одна — качество участков разное.

Дорога длиною в 44 года

Правительственное решение о строительстве автодороги «Амур» было принято в далеком 1966 году, а движение по ней Владимир Путин открыл еще 4,5 года назад, правда, лишь «с использованием сети местных дорог». То есть от Свободного до, например, Новобурейского можно было проехать, только сделав крюк через Благовещенск, а из Сковородина в Шимановск — через с ужасом вспоминаемую многими водителями дорогу Тыгда — Сиваки. Именно в то время в лексиконе перегонщиков появилась пословица «Бог придумал Сочи, а черт — Сковородино и Могочи».

Сегодняшнее состояние дороги и уровень сервиса отличаются от прежних, как небо от земли. Большая часть трассы охвачена зоной действия мобильной связи, с завидной регулярностью на дороге стоят кафе со стоимостью плотного обеда в 150—300 рублей и мотели, в которых можно переночевать от пары сотен рублей за койко-место до пары тысяч за номер люкс. Разве что устаревшие рекламные плакаты на АЗС «Следующая заправка через 200 километров» остались, несмотря на несоответствие действительности. Движение по трассе не очень активное — в Приморье и обратно тянутся отпускники, на запад идут редкие колонны перегонщиков и автовозы, в которых преобладают корейские легковушки и японские «распилыши» — разрезанные поперек автомобили.

— ГИБДДшник водителю друг, товарищ и брат, — смеется у хабаровского моста водитель тяжелого автовоза.

У моста очередь из превысивших скорость водителей. О нарушителях инспектору сообщает автоматика, после чего берется за дело владелец полосатого жезла. Попытка сфотографировать его за работой вызвала недовольство начальства.

— Удаляйте фотографии со стажером — нельзя мост фотографировать, поскольку это стратегический объект, — попытался объяснить свою логику милиционер. — Не видите, тут даже кафе с видом на реку пытались построить, но им запретили!

Следующий стационарный пост ГИБДД у Новобурейского, и до самого Забайкальского края люди в форме водителей не беспокоят.

Пограничное состояние

Лет пять назад состояние дороги «Амур» было не в пример хуже, чем трасс Благовещенск — Райчихинск или Хабаровск — Владивосток, а сейчас все наоборот. Большинство участков автолюбители характеризуют фразой «хоть боком катись», а проблемные участки оставались на границах краев и областей. В начале августа без твердого покрытия оставались около 60 километров «федералки», но дорожники работают ударными темпами и уже близки к тому, чтобы полностью «закатать» дорогу в асфальт.

Неасфальтированный участок в районе Облучья (ЕАО) постепенно становится все меньше. Две недели назад у Toyota- Crown Владимира Владимировича, тезки премьер-министра, как раз на этом участке вырвало стойку — домой пришлось возвращаться потихоньку. По словам вернувшихся на днях автомобилистов, сейчас злополучный участок уже с твердым покрытием и витающим запахом свежего асфальта. Привели в порядок и трассу у поворота на Лондоко — еще недавно здесь были волны асфальта, переходящие в гребенку.

На въезде в Амурскую область асфальт также изобиловал трещинами, ямами и волнами, правда, на подъезде к Архаре проблемных участков становится меньше.

— Можно сказать, что верхний слой асфальта попросту сдвинут, — говорят дорожники. — Причиной возникновения подобных дефектов является нарушение технологии ямочного ремонта, а именно: укладка асфальтобетонной смеси производили без замены грунта на пучинистых участках. Образование сетки трещин бывает при недостаточной прочности основания земляного полотна на участках оттаивания переувлажненного грунта в весенний период, а также на пучинистых участках. Основная причина образования большинства трещин — усталость дорожных одежд и их недостаточная прочность, а устранить эти моменты можно только капремонтом.

У поворота на Желтоярово неделю назад были видны серьезные размывы на входе и выходе металлической гофрированной трубы, отсутствовали укрепления откосов. Следующим проблемным участком дороги является отрезок «Углегорск — Шимановск», который не так давно водители называли лучшим. Дело в том, что сначала, в 2006 году, на этом участке работал один подрядчик (благовещенское ЗАО «Асфальт»), а сейчас другой — ООО «Икат-плюс» из Улан-Удэ). Первая компания уложила основание, но покрыла его не асфальтом, а менее долговечным и более дешевым покрытием — т. н. «Сларри Сил», как и было предусмотрено проектом. Сейчас вторая компания приступает к укладке асфальтобетонного покрытия, но пока работы ведутся еле-еле, отмечают водители.

Недалеко от границы с Забайкальским краем находится самый протяженный участок без твердого покрытия — более 10 километров, хотя в начале августа протяженность грунтовки здесь была вдвое больше. Впрочем, даже на недавно сданных участках проявляются недочеты: в одних местах в покрытии появляются трещины, в других — продольные гребни, ямы или, наоборот, бугры. Возможными причинами специалисты называют либо нарушение технологии производства асфальтобетонных смесей, либо нарушение технологии укладки и укатки смеси. Методы устранения недочетов тоже различные: от вырезания неровностей фрезой с последующей установкой «заплаток» до установки ограничивающих скорость знаков. Опытные водители советуют соблюдать скоростной режим, чтобы не «поймать» очередное дорожное препятствие.

Деньги — в землю

В 2010 году на строительство федеральной автотрассы «Амур» выделено почти четыре миллиарда рублей, и у многих автолюбителей возникает вопрос: почему за такие деньги они получили такую дорогу. Разбираться в возможных причинах некачественной трассы — дело сложное. Возможно, поэтому в последнее время было лишь одно громкое дело о хищениях на «федералке». В мае этого года сотрудники Главного управления МВД РФ по ДФО выявили «пропажу» 30 миллионов рублей. В хищении подозревают гендиректора одной из дорожно-строительных компаний, в отношении которого было возбуждено уголовное дело по ст. 159, ч. 4 УК РФ («Мошенничество, совершенное в особо крупном размере»). По данным следствия, в октябре 2008 года руководители Дирекции по дорожному строительству в Дальневосточном регионе (заказчик строительства) и компания-нарушитель заключили контракт на строительство участка автодороги «Амур» на территории Еврейской автономной области, стоимость работ по которому составляла почти 300 миллионов рублей. Однако после поступления аванса (103 миллиона) гендиректор перевел часть денег на счета компании, учредителем которой являлся сам, и фирмам-«однодневкам». При этом заказчику представляли «левые» платежные поручения на оплату невыполненных работ.

В неофициальных беседах дорожники признаются, что способов «нахимичить» масса: вместо скального грунта в основание трассы можно заложить песок вперемешку с суглинком с ближайшего карьера, толщина слоев асфальта, как и его качество, может не соответствовать стандартам.

Впрочем, по-настоящему серьезных проблем на трассе «Амур» пока не было. В отличие от «федералки» М-53, где в прошлом октябре на подъезде к Красноярску скопилась огромная пробка из грузовиков. Причиной вынужденного простоя машин стало непроходимое болото, в которое превратился участок трассы — из-за проволочек с документами и финансированием его начали ремонтировать лишь в середине сентября. В результате вся работа пошла насмарку — вновь уложенное полотно разрушилось и просело, превратившись в грязевой котлован.

Поэтому водителям-дальневосточни-кам остается надеяться, что строители автодороги выполнят гарантийные обязательства, предусмотренные договорами, а не исчезнут после торжественного разрезания ленточки.

Договор с подрядчиком

предусматривает следующие гарантийные сроки обслуживания федеральной дороги:

основание дорожной одежды —6 лет

верхний слой покрытия — 4 года

нижний слой покрытия — 5 лет

обустройство дороги и подходов — 2 года

Возрастная категория материалов: 18+