Два часа на подвиг

Выпускник Бугурусланского летного училища, что в Оренбуржье, получил направление в Киргизское управление гражданской авиации. 17 лет он бороздил небо над Средней Азией. За это время в летной практике случалось всякое. Однажды перед очередным вылетом на лайнере загорелся пусковой двигатель — пожар успешно ликвидировали. Но у авиаторов есть примета: случилась нестандартная ситуация — бери отпуск, иначе может сработать так называемый «закон парности». У Коннова тогда взять отпуск не получилось. А через некоторое время судьба преподнесла еще один летный «сюрприз». Вот и не верь после этого в приметы!

Случилось это в августе 1989-го.

Як-40 выполнял рейс из курортного города Пржевальска, что на озере Иссык-Куль, в аэропорт Манас города Фрунзе. Во время снижения, при пересечении высоты 7 тысяч метров, на лайнере произошел взрыв. Взорвался гидроаккумулятор — и вся гидрожидкость вылетела в разряженное пространство. Но это выяснится позже, уже на земле.

— Мы летели прямо на солнце, — вспоминает Андрей Алексеевич. — Яркие лучи слепили глаза, поэтому мы не сразу заметили загоревшееся табло, сигнализирующее об отказе какой-то системы. Но сразу это почувствовали. Отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, самолет стал «клевать» носом. Пришлось взять лайнер на руки — пилотировать вручную.

При снижении, когда самолет движется по установленной траектории, эта мера практически безопасна, пояснил опытный пилот. Совсем другое дело, когда самолет надо вывести в горизонтальное положение, притом что стабилизатор уведен на пикирование. У командира корабля немели руки от напряжения. Поэтому штурвал держали по очереди со вторым пилотом. Еще и бортмеханик помогал. Но это еще было, как говорится, полбеды.

По прибытии к аэродрому выяснилось, что невозможно выпустить шасси. Первый заход на посадку, второй, третий… Все безуспешно — шасси не выпускались ни от основной, ни от аварийной систем. Оставалась единственная возможность приземления — произвести посадку без шасси, прямо на «брюхо». На борту было 40 пассажиров, среди них много пограничников, детей, которые возвращались домой после летних каникул.

Без паники, товарищи!

— Тем же рейсом летел наш коллега — начальник учебно-тренировочного центра города Фрунзе, где проходят переподготовку пилоты, техники, инженеры... Мы вызвали его в кабину и попросили гасить панику, если такая в салоне возникнет, — Андрей Алексеевич задумчиво посмотрел в окно, словно переживая все заново.

Словно предугадав мой вопрос, бывший командир корабля добавил:

— Нервоза никакого не было — все члены экипажа действовали четко, согласно инструкции. Уже позже пришло понимание, что все могло закончиться печально. Но в тот момент я думал только об одном: как более мягко совершить жесткую посадку.

Пока Як-40 кружил в небе, расходуя остатки керосина, чтобы избежать взрыва во время аварийного приземления, внизу крылатую птицу уже поджидали пожарные машины, техническая и скорая медицинская помощь. Но она ни одному из пассажиров не понадобилась. Последний заход, и… лайнер с выключенными двигателями заскользил животом по песчаному арбузному полю, которое тянулось вдоль аэродрома.

Метров через 500 самолет на ходу зацепил крылом бугор, развернулся и застыл под рев тревожных сирен. Перепуганных пассажиров эвакуировали в считанные минуты. Командир корабля Коннов покидал воздушное судно последним, когда салон был уже пуст. Зарытый носом в песок дымящийся борт до сих пор перед его глазами.

— Не считая задымления со стороны шасси, которое пожарные заливали водой из брандспойта, наш Як-40 остался практически невредимым, — заметил пилот. — Когда потом подогнали электрокары с матрасами и подняли самолет, он был в нормальном состоянии, технически годным к эксплуатации. Даже проблесковый маяк, находящийся в нижней части воздушного судна, остался целым.

От Горбачева — орден...

Впереди экипажу предстояли длительные разбирательства, расшифровка «черного ящика», доказывание своей правоты в прокуратуре и бессонные ночи в ожидании окончательного вердикта экспертной комиссии. Он был таков: вины летчиков в аварии нет, причиной взрыва стал производственный дефект, допущенный специалистами завода-изготовителя, когда самолет находился на последнем ремонте.

Гайка на гидроаккумуляторе была затянута не по ГОСТу — резьба не та. Казалось бы, такая мелочь… Но в работе тех, кто связан с авиацией, не может быть мелочей. Любая оплошность может стоить многих жизней. Тот рейс завершился благополучно во многом благодаря профессионализму и мужеству, проявленным летным экипажем в нестандартной аварийной ситуации.

Указом Президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик Анатолий Осадчий были награждены орденом «За личное мужество». Это была последняя правительственная награда, учрежденная перед распадом Союза. Первый орден вручили в феврале того самого 1989 года, а Коннов свою пятиконечную золотую звезду с разбегающимися в разные стороны лучами получил в Кремле из рук Президента СССР в мае 1990-го. О профессиональном подвиге экипажа Як-40 тогда написали все главные газеты нашей огромной страны.

— От Горбачева — орден, от министра гражданской авиации — первый класс пилота ГА и знак «Отличник Аэрофлота». И завершающим этапом стала возможность переучивания на Ту-154, — улыбается сегодня начальник службы авиационной безопасности Аэропорта Благовещенск.

В Благовещенский авиаотряд Андрей Алексеевич перевелся из Киргизии уже после двух лет практики пилотирования на Ту-154. Его налет составил более 8 000 часов. Могло быть и больше, если бы в конце 90-х в стране не произошли известные события.

…от перестройки — осадок

— У меня было 20 лет стажа пилотирования. Я хотел и мог отлично летать. И таких высококвалифицированных специалистов в Благовещенском авиаотряде было много. Надо было загружать нас работой и получать хорошую прибыль, но тогдашнее руководство области посчитало, что лучше пользоваться услугами авиакомпаний из других регионов. Все самолеты были распроданы, опытные экипажи остались без любимого дела, — в голосе Андрея Коннова чувствовался осадок горечи.

Сегодня, по словам авиапрофи, количество курсантов, выпускаемых летными училищами, не удовлетворяет кадровый спрос авиационных компаний. Некому водить большие самолеты. Людей берут чуть ли не с дельтапланов и потом уже на месте доучивают. Неудивительно, что в выводах экспертов о причинах многочисленных авиакатастроф на территории России все чаще указывается пресловутый «человеческий фактор».

Главный по безопасности

В отрыве от неба Андрей Алексеевич живет уже 13 лет. Сначала был начальником СНШОП — службы наземного штурманского обеспечения полетов, проще говоря, старшим штурманом аэропорта. Консультировал экипажи лайнеров, прибывающих и убывающих из Благовещенска, промежуточных транзитных рейсов, проверял их знания по аэродромам вылета и посадки, давал добро на полет. Уже три года Коннов возглавляет службу авиационной безопасности Аэропорта Благовещенск.

— Вот мы сидим сейчас с вами, разговариваем, казалось бы, рейсов сегодня больше не предвидится, пассажиров нет, в аэропорту все замерло. Но это впечатление обманчиво. За вами постоянно ведется наблюдение. От внимания наших сотрудников ничего не уйдет — ни одна мелочь, — со знанием дела заметил главный по безопасности аэропорта.

И такому надежному человеку хочется верить.