Контрафактное досье

Дельцы в погонах устанавливали на вертолетную технику контрафактные детали. Это стало причиной трагедии под Саратовом, где разбился военный Ми-24, и чуть не привело к гибели хабаровских спасателей. На вертолете МЧС, который прошел ремонт на 12-АРЗ, тоже обнаружен контрафакт. Вовремя обнаружен!

Следствие привело в Хабаровск

О трагедии под Саратовом три года назад писали все центральные СМИ. Ударный вертолет Ми-24 потерпел катастрофу в 18 километрах от аэродрома «Пугачев». Во время выполнения обычного планового полета у вертолета заклинило винт, что привело к отрыву лопастей.

Ми-24 упал камнем на землю с полуторакилометровой высоты. Погибли три офицера. Сразу же было возбуждено уголовное дело по статье «нарушение полетов». Одной из главных версий трагедии был пресловутый человеческий фактор, но сами военные прокуроры в него не верили: все трое членов экипажа были опытными летчиками.

Следствие длилось больше трех лет, но причин катастрофы и причастных к ней лиц установить долгое время не удавалось. Криминальный след привел на Дальний Восток — на ОАО «Авиаремонтный завод № 12 МО РФ» в Хабаровске, входящее в состав «Оборонсервиса».

— Когда дело уже в 2012 году передали в Военное следственное управление СКР России по Восточному военному округу, нам удалось установить виновных авиакатастрофы. Мы раскрыли целую группу лиц, причастных к контрафакту, — рассказал генерал-майор юстиции Гараев. — Эти люди поставляли контрафактную продукцию — запчасти — на ремонтируемые вертолеты. В результате такого некачественного капремонта, который произвели в 2007 году на хабаровском авиаремонтном заводе № 12, как раз и разбился Ми-24. Мы возбудили сразу несколько уголовных дел, которые сейчас в стадии расследования.

Откуда контрафакт

Неужели из Китая? Это первое, что приходит в голову. Руководитель ВСУ СКР по ВВО эти предположения не подтвердил:

— Пока этого не установлено. Контрафакт может быть и такой: какая-то деталь вертолетного двигателя износилась, подлежит списанию и уничтожению. Однако на поверку оказывается, что по одним документам ее списали, а по другим она фигурирует уже как новая, используется для ремонта другой техники. В действительности ее использовать опасно. На запчасти могут быть незначительные трещины, зазубрины, в результате чего техника через некоторое время выходит из строя.

Дело по «летному контрафакту» получило продолжение. В настоящее время военные следователи ведут проверку в войсках, расположенных на территории Дальнего Востока и других регионов, чтобы выяснить, сколько контрафакта по серым схемам поставили на вертолеты, которые ремонтировались на ОАО «Авиаремонтный завод № 12 МО РФ». И уже есть конкретные результаты. Что особенно настораживает — поддельные детали находят на винтокрылых машинах, принадлежащих и структурам, не подведомственным Минобороны.

— В результате нашей совместной деятельности с органами ФСБ и военной контрразведки мы выявили один вертолет с контрафактными запчастями, который стоит на балансе хабаровского МЧС, на нем спасатели летали. Хорошо, что вовремя выявили, а то пришлось бы спасателей спасать. По нашему письму этот вертолет срочно был поставлен на прикол. За счет 12-АРЗ был сделан повторный качественный ремонт вертолета. Теперь он летает, опасений нет, что люди погибнут.

Данных по выявлению контрафакта на территории Амурской области в ВСУ СКР по ВВО не предоставили, сославшись на то, что проверка еще продолжается.

Гражданский вариант

В военной авиации случаев выявления контрафактной продукции гораздо меньше, чем в гражданской, говорят люди сведущие. Ведь у военных все централизованно: закуп и ремонт всех запчастей и агрегатов для летной техники производятся по гособоронзаказу. В гражданской авиации ситуация гораздо сложнее. По данным Росавиации, доля контрафактных комплектующих авиационной техники доходит в стране до 15 процентов.

Проблему контрафактных изделий породили неурегулированные рыночные отношения.

Во времена СССР была единая авиакомпания «Аэрофлот», воздушные суда ремонтировались в единой сети авиаремонтных заводов. Поставщики тоже были все известны. И главное — все осуществлялось на деньги государства.

— После развала Союза в стране появилось более 400 авиакомпаний, которые выживают как могут. И маленьким авиакомпаниям, у которых один-два самолета или вертолета, поддерживать уровень летной годности судов при их доходах особенно сложно, — говорит опытный авиатор, начальник службы безопасности аэропорта Благовещенск Андрей Коннов. — Чаще всего они и становятся потребителями контрафактной продукции, потому что стараются закупить запчасти подешевле и невесть у кого. Некоторые агрегаты собирают, что называется, «на коленке». Как правило, после такого ремонта воздушные суда долго не летают.

Радик Гараев, руководитель Военного следственного управления СКР России по Восточному военному округу:

— Дела по выявлению контрафактной продукции в системе Минобороны чрезвычайно трудоемки и редко доводятся до суда. Нам удалось это сделать.

У ВОЗДУШНОЙ ТЕХНИКИ АМУРСКОЙ АВИАБАЗЫ НАДЕЖНОСТЬ ХОРОШАЯ 

Насколько безопасны полеты, выполняемые местными авиаторами в небе Приамурья? И есть ли гарантия, что контрафакт не проник на вертушки и самолеты, которые эксплуатируют на Государственном автономном учреждении Амурской области «Амурская авиабаза»?

— На хабаровском авиационном заводе № 12, где в ремонте воздушной техники использовали контрафакт, мы вертолеты не ремонтируем, — заверил начальник отдела по организации перевозок и авиационных работ авиабазы Александр Чесноков. — Вертолеты, подлежащие капремонту, разбираем на месте и потом отправляем по железной дороге на авиаремонтный завод в Санкт-Петербург. Самолеты Ан-2, которые осуществляют перевозку пассажиров в отдаленные населенные пункты севера Амурской области, мы ремонтируем на заводах в Москве и Минеральных Водах.

Но можно ли быть вполне уверенным, что на этих заводах ремонт авиатехники производят качественно, какова там степень надежности? Этот вопрос, наверное, интересует многих.

— В ЗАО «СПАРК», где ремонтируют вертолеты, прежде чем поставить любую из комплектующих, осуществляют входной контроль. Некоторые запчасти мы высылаем им из своих запасов. Но они их все тоже тщательно проверяют. Не возьмут в ремонт, если календарный срок эксплуатации закончился, — пояснил Александр Чесноков. — Контрафакт можно выявить посредством процедуры аутентификации. Каждая авиационная деталь паспортизирована. Специалисты авиаремонтного завода выходят на заводы-изготовители и уточняют, выпускалась ли деталь под таким-то номером. Только получив подтверждение, они ее устанавливают.

По словам специалистов Амурской авиабазы, за годы сотрудничества с названными крупными авиаремонтными заводами никаких вопросов по качеству ремонта вертолетов и самолетов малой авиации не возникало.

КСТАТИ

Несколько лет назад был принят ряд решений, направленных на защиту отрасли от нелегально произведенных компонентов и поддельных документов. В частности, в результате переговоров авиастроителей, авиакомпаний и представителей Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) было принято решение о создании единой компьютерной базы данных, в которой хранились бы сведения о каждом легально произведенном или отремонтированном агрегате и узле.

15 процентов, по данным Росавиации, составляет доля контрафактных комплектующих, которые могут использовать при ремонте авиационной техники.

Возрастная категория материалов: 18+