Взрыв на лайнере 

Андрей Коннов не любит давать интервью — слишком скромный. Опытный авиатор, получивший Орден мужества из рук последнего Генерального секретаря ЦК КПСС Горбачева, никаким героем себя не считает. Признается: «Я делал то, что должен был делать на моем месте любой профессионал». Его биография — история человека, влюбленного в небо. Выпускник Бугурусланского летного училища в Оренбуржье получил направление в Киргизское управление гражданской авиации. 17 лет он бороздил небо над Средней Азией. 

«Арбузное чудо» произошло 2 сентября 1989 года. Як-40, где Коннов был командиром корабля, выполнял очередной рейс из курортного города Пржевальска, что на озере Иссык-Куль, в город Фрунзе. 

—  Мы летели прямо на солнце. Яркие лучи слепили глаза, поэтому  не сразу заметили загоревшееся табло, сигнализирующее об отказе какой-то системы. Но сразу это почувствовали, — вспоминает госинспектор Дальневосточного межрегионального транспортного управления Росавиации, а в прошлом опытный пилот Андрей Коннов. — Отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, самолет стал «клевать» носом. Пришлось взять лайнер на руки — пилотировать вручную. При снижении, когда самолет снижается по установленной траектории, эта мера практически безопасна. Совсем другое дело, когда лайнер нужно вывести в горизонтальное положение, при том что стабилизатор уведен на пикирование.  

Оказалось, что во время снижения, при пересечении высоты 7 тысяч метров, на лайнере произошел взрыв. Взорвался гидроаккумулятор  — и вся гидрожидкость вылетела в разряженное пространство. Но это выяснится позже, уже на земле.  

У командира корабля немели руки от напряжения, поэтому штурвал держали по очереди со вторым пилотом. Помогал и бортмеханик. Но это еще было полбеды. 

По прибытии к аэродрому выяснилось, что невозможно выпустить шасси. Первый заход на посадку, второй, третий… Все безуспешно — шасси не выпускались ни от основной, ни от аварийной систем. Оставалась единственная возможность приземления  — произвести посадку без шасси, прямо на «брюхо».  На борту было 40 пассажиров, среди них много детей, которые возвращались домой после летних каникул. Конечно, пилоты опасались, что начнется паника. 

— В салоне самолета был наш коллега — этим же рейсом летел начальник Учебно-тренировочного центра города Фрунзе, где проходят переподготовку пилоты, техники, инженеры. Я вызвал его к нам в кабину и попросил гасить панику, если такая возникнет, — Андрей Коннов задумался, заново переживая все, через что пришлось пройти. — У нас нервоза никакого не было — все члены экипажа действовали четко, согласно инструкции. Уже позже пришло понимание, что все могло закончиться печально. Но в тот момент я думал только об одном: как более мягко совершить жесткую посадку. Рядом с аэродромом боковая полоса безопасности была, там арбузы выращивали. Решили приземляться прямо на это поле. 

Борт зарылся в песок 

Пока Як-40 кружил в небе, расходуя остатки керосина, чтобы избежать взрыва во время аварийного приземления, внизу уже поджидали пожарные машины, техническая и скорая медицинская помощь.  Но она ни одному из пассажиров не понадобилась.  

Последний заход… и ЯК-40 с выключенными двигателями заскользил животом по песчаному арбузному полю, которое тянулось вдоль аэродрома. Метров через 500 лайнер на ходу зацепил крылом бугор, развернулся и застыл под рев тревожных сирен. Перепуганных пассажиров эвакуировали в считанные минуты. Командир корабля Коннов покидал воздушное судно последним, когда салон был уже пуст. 

Вспоминая ту нестандартную ситуацию в воздухе над столицей Киргизии и жесткое приземление, Андрей Коннов говорит: «30 лет прошло, а зарытый  носом в песок дымящийся борт до сих пор у меня перед глазами». Задымление было со стороны шасси, пожарные заливали их водой из брандспойта.

— А в остальном наш Як-40 остался практически невредимым. Когда потом подогнали электрокары с матрасами и подняли самолет, он был в нормальном состоянии, технически годным к эксплуатации. Даже проблесковый маяк в нижней части воздушного суда остался целым, — улыбается пилот, которому повезло остаться в живых и сохранить жизни других людей.  

Гайку затянули не по ГОСТу

После удачного приземления экипажу Коннова еще предстояли длительные разбирательства, расшифровка «черного» ящика, доказывание своей правоты в прокуратуре и бессонные ночи в ожидании вердикта экспертной комиссии.

— Эксперты пришли к выводу, что вины нашего экипажа в аварии не было. Причиной взрыва стал производственный дефект, допущенный специалистами завода-изготовителя, когда самолет находился на последнем ремонте. Как оказалось, гайка на гидроаккумуляторе была затянута не по ГОСТу — резьба не та, — подытожил авиатор.  —  Кому-то покажется, что это мелочь. Но в работе тех, кто связан с авиацией, не может быть мелочей. 

Тот рейс завершился благополучно во многом благодаря профессионализму и мужеству летного экипажа ЯК-40. Указом Президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик Анатолий Осадчий были награждены орденом «За личное мужество». 

У Андрея Коннова до сих пор сохранилась вырезка из газеты «Правда» о мужестве экипажа ЯК-40.

К слову, это была последняя правительственная награда, учрежденная перед распадом Советского Союза. Первый орден вручили в феврале того самого 1989 года. Андрей Коннов свою высокую награду получил в Кремле из рук Президента СССР Михаила Горбачева в мае 1990-го. О профессиональном подвиге экипажа Як-40 тогда написали все главные газеты нашей огромной страны.  

От Горбачева — орден, от министра гражданской авиации — первый класс пилота ГА и знак «Отличник аэрофлота». Это ускорило переучивание на большие лайнеры. В Благовещенский авиаотряд Андрей Алексеевич перевелся из Киргизии уже после двух лет практики пилотирования на Ту-154. Его налет составил более 8000 часов. 

В глазах мужественного человека, навсегда влюбленного в небо, грустинка: «Могло быть и больше — перестройка помешала. К сожалению, в конце 90-х — начале нулевых в стране произошли такие события, что опытные летчики стали не нужны. Был период, когда в Благовещенск даже самолеты не летали». 

Суеверия пилотов: нельзя надевать в полет новую обувь

Вы никогда не услышите от летчика, как он рассказывает о своем «последнем» рейсе. Это слово у профессионалов летного дела под запретом. Говорят только «крайний». Во время полета никаких разговоров о катастрофах! Нельзя грозить небу и надевать в полет новую обувь. На вопрос, в какие приметы верили советские летчики, Андрей Коннов вспомнил случай: «Однажды перед очередным вылетом на лайнере загорелся пусковой двигатель — это случилось еще на земле, и пожар успешно ликвидировали. Но у авиаторов есть примета: случилась нестандартная ситуация — бери отпуск, иначе может сработать так называемый «закон парности». У меня тогда взять отпуск не получилось. А буквально через две недели судьба преподнесла еще один летный «сюрприз». Случилась вот это ЧП в воздухе. Вот и не верь после этого в приметы!»

«КУКУРУЗНОЕ ПОЛЕ МЯГЧЕ АРБУЗНОГО, НО РЕБЯТАМ БЫЛО СЛОЖНЕЕ»

Опытный летчик о ЧП в небе, человеческом факторе и автопилоте

Каждый раз, когда сообщают об очередном ЧП в небе и  потом озвучивают выводы экспертов, Андрей Коннов примеряет нестандартную ситуацию на себя и задается вопросом: «А я смог бы взлететь или приземлиться?!»

«Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного, но у ребят на аэродроме Жуковский ситуация была намного сложнее, чем у нас в 1989‑м», — признает опытный пилот.

— Во-первых, здесь все было на взлете. Полные баки с топливом — борт в Симферополь летел. Плюс чрезвычайная ситуация развивалась очень быстро. Произошел отказ одного двигателя, затем другого — их отключили. Без двигателей как лететь? Только посадка перед собой. А при полных баках пожар развивается очень быстро. Самый опасный — это титановый пожар, его практически нельзя потушить. Его еще называют вулканом внутри реактивного двигателя. В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду. Температура достигает 3 000 градусов. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. А у ребят на взлете ни высоты, ни времени для маневра не было. Очень сильно повезло, что рядом оказалось кукурузное поле, почва мягкая. И правильно сделали, что шасси не выпускали, иначе при посадке на мягкий грунт шасси бы оторвались, а это могло повлечь повреждение конструкции самолета, баков с топливом, и как следствие – пожар и взрыв.

У нашего экипажа 30 лет назад ситуация была несколько иная. Шасси не выпускались из‑за поломки, а второе — у нас было время на то, чтобы выработать топливо. Мы два часа кружили, пока сели на грунт, выключив двигатели. Но мы их выключали уже самостоятельно, а не из‑за поломки системы. Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного. Но здесь обстановка была гораздо сложнее из‑за большой вероятности пожара. Это самая серьезнейшая ситуация, которая только может приключиться у лайнера.

— Андрей Алексеевич, сегодня нестандартных ситуаций в небе стало больше, чем раньше было?

— Нестандартных ситуаций было всегда достаточно. Раньше все замалчивали, пресса такой информации не получала. А для чего это делалось? Да просто, чтобы не пугать людей. И люди спокойно летали, ничего не боялись. Конечно, когда футбольная команда «Пахтакор» разбилась (11 августа 1979 года в районе Днепродзержинска на высоте 8 400 м столкнулись два пассажирских самолета Ту-134, в одном находились 17 футболистов. — Прим. АП) или захват воздушного судна (а у нас самолеты угоняли и в Пакистан, и в Турцию), такое не замолчишь. А об остальных ЧП в воздухе общественность не знала. У нас по Министерству гражданской авиации информация всегда шла, потому что изучение всех случаев, результаты расследований обязательно доводились на всех разборах. Но для граждан — нет. А сейчас — интернет, соцсети… Мы знаем все, что случилось в любой стране: там с птицами самолет столкнулся, там лайнер на воду Гудзона сел. Это тоже героический поступок. Нам кажется, что вода мягкая, но при высоких скоростях для самолета (более 300 км в час) это как бетонная стена. Это мы говорим о тех авиаторах, у которых выучка хорошая. Данный экипаж «Уральских авиалиний» — молодцы. Действия пилотов были правильными и быстрыми. Эти секунды, эти реакции стоили жизни больше 200 людей. Но так бывает не всегда.

Вспомните несколько лет назад казанский случай. «Боинг» заходит на посадку и не смог уйти на второй круг. Стандартная ситуация, которая отрабатывается на тренажерах и практических полетах. Обычные метеоусловия, день, а экипаж не справился: при уходе на второй круг в режиме автоматического управления самолет задрал нос, потерял скорость и упал прямо в центре полосы. Все погибли.

Дорасти до «Боинга»

— По данным Генпрокуратуры, число авиационных происшествий у нас выросло — с 885 в 2017 году до 905 в 2018‑м. При этом в большинстве авиакатастроф виноват человеческий фактор. В чем причина?

— — Не всегда экипаж может справиться с той или иной ситуацией в полете. Очень многое зависит от подготовки летчиков. В начале 2000-х появилось много «пилотов», которые скорее являются операторами на лайнерах иностранного производства. Это не настоящие летчики. Иностранная техника разбаловала пилотов.

— Чем?

— Расскажу, как нас раньше учили. Сначала ты на маленьких самолетах отлетаешь вторым пилотом 2—3 тысячи часов, потом пересядешь в «чашку» первого пилота — командира корабля — и еще тысяч пять полетаешь. И только потом уже можно было рассчитывать на больший тип воздушного судна. До «Туполя» или «Ила» еще надо было дорасти. То есть уже подготовленный летчик шел даже не в кресло командира корабля, а сначала вторым пилотом. И опять нужно было несколько тысяч часов налета. Сейчас оканчивают летные учебные заведения и по договору с авиакомпаниями их сразу берут на борт Airbus и «Боингов» вторыми пилотами. А какая у ребят подготовка? Да никакой практически! Курс учебной летной подготовки у экипажа есть, но экипажи на современных самолетах состоят из двух человек — командир корабля и второй пилот. Нет ни штурманов, ни борт-инженеров.

Высший критерий истины — это практика

— А у вас был автопилот?

— Был. Но мы с ним редко работали. Как правило, все «врукопашную» — на руках. Вот, к примеру, пожар двигателя. Это может быть пожар в самом двигателе, а может быть в мотогондоле, что менее страшно, чем в самом двигателе. Загоралась определенная информация на пульте, и борт-инженер или борт-механик уже действовал в зависимости от обстановки. Начинает посылать огнегасящую жидкость конкретно туда, где пожар, а не от фонаря — вылил туда, куда не надо. К сожалению, такие случаи бывали, а потом самолет сгорал. Суматоха  — посылают одну очередь за другой, а огонь не тухнет. Потому что неправильно определено место возникновения пожара.

Высший критерий истины — это практика. Мы на тренажерах отрабатывали все до автоматизма. А на зарубежной авиатехнике так: какая лампочка загорелась, вот ту кнопку и нажимай. Не надо думать. Иностранная техника разбаловала летчиков. Пилот практически весь полет доверяет автоматике — только взлет и посадка требуют ручного управления. Сегодня молодым летчикам не хватает навыков именно ручного управления.

Якутские пилоты вели самолет «по стакану воды»

— Автоматика — это хорошо, но и она периодически отказывает, бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки и включать смекалку, — отмечает Андрей Коннов. — Помните случай, когда экипаж «Алроса» в 2010 году приземлился в сибирской тайге? Во время полета произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Насосы отказали. Топливо не могло подаваться в баки, а из расходных баков в двигатели. У них был остаток на 30 минут, и вот они за эти 30 минут начали снижаться в облаках. А энергетика не работает, авиагоризонта нет. Летчики позвали стюардессу, попросили, чтобы она принесла разнос и поставила на него стаканчик с водой. И смотрели: если самолет ровно летит, то водичка остается всегда в горизонте, а если какой-то крен, видно на стакане с водой. Так и приземлялись в ручном режиме. Да, бывают случаи, когда человек не может найти выход из создавшейся ситуации — просто невозможно. Но чаще выход есть, и надо его использовать. Надо быстро действовать: отключать автоматику и «врукопашную» бороться дальше.

«Пилотов берут чуть ли не с дельтапланов»

— Это сейчас начинают «гайки закручивать» в тех учреждениях, где готовят пилотов. А лет 15 назад можно было окончить школу ДОСААФ, сразу переучиться и на большой борт сесть. Причем в «чашку» второго пилота сразу! Самый профессиональный расцвет пилота — это 15—20 лет летного стажа. А пополнение брать откуда? Мы говорим о подготовке летных кадров — тех людях, которые оканчивали училища в конце 90‑х — начале 2000‑х, когда летные училища сокращали. Сегодня количество курсантов, выпускаемых летными училищами, не удовлетворяет кадровый спрос авиационных компаний. Некому водить большие самолеты. Людей берут чуть ли не с дельтапланов и потом уже на месте доучивают. Неудивительно, что в выводах экспертов о причинах многочисленных авиапроисшествий на территории России все чаще указывается пресловутый «человеческий фактор».

Возрастная категория материалов: 18+