Совсем не чужая другая страна

Железные дороги Железные дороги Китая совсем отдельная песня. Еще недавно Китай был последней в мире страной, серийно производящей паровозы. Очень им нравился советский паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский), и они произвели их великое множество с 50-х до 90-х годов прошлого столетия. И хотя в некоторых местах эти паровозы до сих пор тягают народнохозяйственные грузы, в новое столетие Китай пошел с другим локомотивным парком. Не имея своих достойных разработок, китайцы закупали партии локомотивов во многих странах мира. На лучшие образцы были приобретены лицензии, и теперь Китай может похвастаться локомотивным парком, сбалансированным даже много лучше, чем в США или бывшем СССР. В Советском Союзе под занавес его существования в эксплуатацию были введены электровозы ВЛ-65 и ВЛ-85. Оба типа были широко унифицированы и предназначались первый для пассажирских перевозок, а второй - для грузовых. Примечательно, что ВЛ-85 до сих пор признается Книгой рекордов Гиннесса самым мощным электровозом в мире. В свое время именно на него положили глаз китайские специалисты, но они справедливо рассудили, что мощностью локомотива можно пожертвовать в пользу других эксплуатационных качеств. Китайский электровоз SS-4 получился менее мощным, но компактным и современным. Сегодня ВЛ-85 больше не производится, российский грузовой локомотивный парк стремительно устаревает. А в Поднебесной я видел электровоз SS-4 с порядковым номером 7011. Только первые пятьдесят машин были выпущены Новочеркасским заводом, все остальные китайцы строят сами. Там, где дороги неэлектрифицированы, от Хэйхэ до Харбина в том числе, железнодорожные перевозки осуществляются тепловозами DF-4. В них можно усмотреть сходство с нашими локомотивами ТЭП-70, но это собственная разработка. А маневровую работу на станциях осуществляют тепловозы DF-5 и DF-7, которые поразительно похожи на локомотивы американских фирм. Почти весь путь от Чанчуня до Шэньяна я ехал вдоль железной дороги. Время от времени мимо на большой скорости проносились пассажирские поезда. Я специально устроил привал и дождался одного такого, чтобы рассмотреть его поближе. Для пассажирского движения китайцы производят электровозы SS-9. Даже по внешнему виду понятно, что лицензия на него взята не у нас - у немецкого концерна «Сименс». Электровоз более чем современный, он тягает поезда со скоростью не менее 160 км/ч. К слову, такие локомотивы сейчас осуществляют пассажирское движение в Казахстане. Китайцы выиграли тендер на поставку локомотивов и вагонов в Казахстан и у России, и у США. Вот вам и наш главный азиатский партнер по СНГ! Впрочем, по этому пути идут и другие бывшие покупатели нашей техники. Например, Куба. Естественно, что для скоростного движения китайцы строят или перестраивают свои дороги, используя бесстыковое рельсовое полотно. Так же, как и на автомобильных, на железных дорогах постоянно ведется работа. Вдоль насыпи устраивается сеточное ограждение, строятся мосты или тоннели для проезда автотранспорта через пути. Между крупнейшими городами в Поднебесной строят еще более современные дороги для пассажирского движения. Недалеко то время, когда поезда не только между Шанхаем и Пекином, но и другими центрами будут летать со скоростью 250 - 350 км/ч. Причем поезда китайского производства, произведенные по лицензии самых известных фирм. Как-то в Москве один профессор рассказал мне, что китайцы хотят отобрать у нашего Транссиба загрузку и что этого допустить никак нельзя. Я ответил: если китайцы решат построить современную дорогу от Восточно-Китайского моря до границ Казахстана, они ее построят. Тогда я даже сам не представлял экономической мощи нашего южного соседа: транскитайская меридиональная дорога уже практически есть. Естественно, что транзитные грузы в Европу выберут более быстрый, надежный и безопасный путь. Естественно, что это будет не Транссиб. А когда еще через пару-тройку лет даже российские грузы, следующие из Владивостока, например в Омск, поедут через Суйфэньхэ - Россию в очередной раз можно будет вывести «за скобки». Ну да мы отвлеклись. Только до Пекина я ехал на велосипеде, обратно меня везла китайская железная дорога. Не могу не сказать несколько теплых слов о ее сервисе. Вообще-то перевозить велосипед в пассажирских поездах нельзя. Но для иностранного путешественника, для меня то бишь, было сделано исключение. При этом китайцам даже в голову не пришло спросить с меня денег больше, чем следовало уплатить по багажной квитанции. Чудеса! В Харбине поездную бригаду уговаривал взять велосипедиста лично начальник вокзала. И уговорил! И совершенно бесплатно! Ни в коем случае не хочу сказать, что в Китае нет мздоимства. Безусловно, есть, но далеко не везде и не всегда. Не знаю, как кому, а китайские пассажирские вагоны мне нравятся. И плацкартные в том числе. Да, у них пассажиры спят на полках в три этажа. Но зато нет этих ужасных «боковушек», и даже рослый пассажир на своей полке может вытянуться в полный рост. Еще более функционально китайцы устраивают туалеты. У нас там установлены унитазы, на которые положено вскарабкаться и усаживаться «по-орлиному», а китайцы устроили то же самое «орлиное гнездо» прямо на полу. К тому же у них в тамбуре две туалетных кабины и отдельное помещение для умывания. Как можно вообразить, очередей для желающих проделать утренний или вечерний моцион нет. Примечательно, что основная часть пассажирских вагонов также делается на основе советских разработок. Те вагоны, в которых путешествуют наши туристы по пути из Харбина в Хэйхэ, это, по сути дела, советские вагоны ЦНИИЖТ-66, на которых мы катаемся по России. Но у китайцев в каждом купе вместо радио работает телевизор, а воздух кондиционируется. Еще более разительной выглядит разница в состыковке вагонов друг с другом. Переходя из вагона в вагон, вы не почувствуете сквозняка и не услышите громкого стука колес. Нелишним будет напомнить, что китайцы не спешат передавать свои железные дороги в частные руки. Что-то будет у нас, когда реформа РЖД завершится?