Этот материал вызвал большой резонанс. В редакцию пришли письма из ООО «Группа компаний ЗТК» — организации, куда поначалу были переданы проводники, и из управления Забайкальской железной дороги.

Аутсорсинг — это не зло

«Реструктуризация железных дорог затрагивает и простых ее работников, но этот процесс неизбежен и будет иметь дальнейшее развитие, — комментирует ситуацию генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК» Дмитрий Цурупа. —Вопрос, быть или не быть аутсорсингу, уже не стоит.

Руководство РЖД признало механизм аутсорсинга как наиболее эффективный в снижении издержек. Но перестройка идет сложно, потому что железнодорожники привыкли к определенным льготам, к режиму работы, а здесь они сталкиваются с новыми правилами. При передаче проводников в Белогорске осенью 2007 года «Группа компаний ЗТК» столкнулась с множеством проблем, несмотря на то, что была выбрана самой дорогой в качестве поставщика услуг. Принимая на работу сотрудников, выведенных из штата ОАО «РЖД», компании-аутсорсеру пришлось затрачивать огромные усилия, чтобы убедить потенциальных работников в том, что аутсорсинг — это не зло, а возможность иметь рабочие места даже в ситуации массовых сокращений. Руководство компании «ЗТК» неоднократно проводило встречи с проводниками. Выполняя свои договорные обязательства, компания была готова принять в штат всех сокращенных работников. Это же касается и заработной платы — она не уступала бы той, что люди получали раньше на железной дороге».

ЗабЖД ждет компенсации

В Управлении Забайкальской железной дороги прокомментировали другой вопрос, который также поднимался в статье: будет ли решена проблема организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок в Амурской области? «Пригородное пассажирское сообщение играет большую роль в транспортном комплексе Амурской области: только в прошлом году перевезено более 2,5 млн человек, — сообщает начальник отдела по работе со СМИ Управления ЗабЖД Антон Клиновский. — При этом пригородные перевозки остаются убыточными для Забайкальской дороги, поскольку тариф на перевозку пассажиров лишь в малой степени покрывает себестоимость этой услуги. Возникающие при этом убытки магистрали, в соответствии с российским законодательством, должен компенсировать областной бюджет. Также область обязана выступать заказчиком пригородных перевозок. Но Забайкальской железной дороге до сих пор так и не удалось договориться с правительством Амурской области ни о заказе по организации перевозок, ни о полной компенсации своих финансовых потерь. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Амурской области придерживается точки зрения, высказанной 15 января 2008 года в газете «Амурская правда» заместителем министра Виктором Выродовым: «...Но долга у области перед Забайкальской железной дорогой нет. В прошлом году мы выплатили ей компенсацию в 28 миллионов рублей. В 2008 году на покрытие убытков железной дороги в областном бюджете запланирована та же сумма».

Убытки же от пригородных пассажирских перевозок в Амурской области (без учета расходов по проезду железнодорожников) составили: в 2006 году — 110,4 млн рублей (компенсация убытков — 0,95 млн. рублей); в 2007 году — 136,8 млн рублей (компенсация — 28 млн рублей). За последние пять лет издержки железнодорожников на пригородных перевозках в Приамурье превысили 508 млн рублей. За это же время из бюджета Амурской области в качестве компенсации было перечислено 87,05 млн рублей, то есть расходы дороги были покрыты всего на 17 процентов. Упомянув о заложенных в бюджет 2008 года средствах на компенсацию, Виктор Выродов не сообщил о том, что эту сумму предполагается «разделить» между двумя дорогами, занимающимися пригородными перевозками в Амурской области, — Забайкальской и Дальневосточной. Забайкальской дороге достанется только 18 миллионов рублей — это при ожидаемых в 2008 году убытках в 106 миллионов рублей. Руководство дороги вынуждено соглашаться с частичной компенсацией убытков.

Пока ЗабЖД получила от областного правительства согласие полностью компенсировать отдельные маршруты, признанные социально значимыми. Выделенных же 18 миллионов хватит на два-три малосоставных поезда. А на самых популярных направлениях — Белогорск — Благовещенск, Белогорск — Бурея — дороге предложено ввести экономически обоснованный тариф. Это означает почти двукратное повышение стоимости проезда. Так, за проезд в первой зоне пассажиру придется заплатить почти 21 рубль вместо сегодняшних 12. В перевозках по Амурской области задействовано почти 60 вагонов, значительная часть этого парка построена в 1972—73 годах. Вагоны морально и физически устарели, сильно изношены, и люди, которые в них ездят, пользуются минимальным комфортом, особенно зимой. Дорога не может пойти на обновление вагонного парка и расширение списка предлагаемых пассажирам услуг, поскольку в нынешней ситуации это означало бы только увеличение ее убытков. Хотя убытки дороги с каждым годом уменьшаются — это результат настойчивого поиска железнодорожниками способов снижения своих издержек. В их числе — и аутсорсинг, и запланированный на второй квартал 2008 года ввод в эксплуатацию пригородных электропоездов (электричек)».

Возрастная категория материалов: 18+