Ледовую переправу, открывшуюся вблизи пантонного моста, предприниматели воспринимают как усмешку.Ледовую переправу, открывшуюся вблизи пантонного моста, предприниматели воспринимают как усмешку.

Предприниматели же воспринимают открывшуюся накануне ледовую переправу, что пролегает вблизи моста, как усмешку и недоумевают, какая, мол, разница, каким путем грузы идут до Китая.

Впервые об открытии моста в Китай заговорили еще 15 лет назад, вспоминает министр экономического развития, промышленности и транспорта Марина Дедюшко.

— У нашего региона самая протяженная граница с Китаем — 1250 километров, которые проходят по Амуру. И совершенно ненормально, что в условиях глобализации, международного разделения труда, близости рынка АТР, который сейчас активно развивается, не иметь постоянного мостового перехода через границу. У нас есть наработки, инвесторы, готовые вложиться в строительство железнодорожного моста, развивать примостовую зону, транзитное и сервисное обслуживание. Чем меньше транспортное плечо, тем ниже транспортные издержки — продукция становится конкурентоспособнее, — рассказывает Марина Владимировна.

Промежуточная мера в этом направлении — строительство понтонного моста, который позволил бы пусть не решить ежегодную проблему простоя грузов в период ледостава, но хотя бы сократить этот период со 110 до 30 дней в год. Годовой объем грузоперевозок по льду, по данным министерства, — около миллиона тонн, с открытием понтонной переправы этот показатель к 2015 году бы вырос до 20 миллионов тонн. Особенно в свете добычи каменного угля на Эльгинском месторождении.

Заинтересованы в строительстве моста и предприниматели из республики Саха (Якутия) — это позволит им сократить транспортные расходы на экономии примерно двух тысяч километров.

— Работы по получению разрешения мы начали еще в 2010 году, продолжили в 2011-м, — говорит Марина Дедюшко. 

— Плотно работали с минтрансом, МИДом. Мост построен, но никакого решения по нему в федеральном центре до сих пор не принято, — продолжает Марина Дедюшко. — В очередной раз нам будет направлен ответ со ссылкой на необходимость предоставления дополнительной информации о грузопотоках, номенклатуре грузов, что мы расцениваем как очередную отсрочку.

Понтонный мост выгоден и с точки зрения безопасности, подчеркивают в министерстве. Грузовая ледовая переправа рассчитана лишь на грузы весом до 30 тонн — тяжелее лед может не выдержать.

Именно поэтому на открытие моста так рассчитывали предприниматели, чей товар на лед бы просто не выпустили. Среди них и компания Александра Морозова. ООО «Садко» экспортирует в Китай механические прессы, некоторые неделимые детали которых порой весят до 50 тонн.

— Машины китайские такой вес поднимают, но дорога в Китай по Амуру для таких грузов была, понятно, закрыта. Изначально говорилось, что мост будет открыт к десятому декабря, исходя из этого, были заключены договоры на поставку, — вспоминает Александр Борисович. — Так как мост до сих пор не открыт, пришлось корректировать маршрут: три экспортных вагона ушло через Гродеково, еще четыре вскоре пойдет в Маньчжурию через Забайкальск. Несем многомиллионные убытки, и прибыль сводится к нулю. Фирма работает с 1992 года, пережили многое, но в таком кризисе оказались впервые.

Не в восторге от туманных перспектив и импортеры овощей и фруктов. У многих до сих пор в памяти прошлогодний эпизод, когда задние колеса фуры, груженной скоропортом, провалились под лед. Владельцы грузовика тогда несколько дней ждали его вызволения, а вместо товара получили убытки.

— Я знаю до сантиметра уровень воды в Амуре, толщину льда в начале и конце каждого зимнего месяца и другие параметры ледовой дороги Хэйхэ — Благовещенск, — говорит бизнесмен Владимир Григоров. — От этих показателей зависит, рискну ли я сегодня отправить машину с грузом по льду.

Масла в огонь подлила открывшаяся накануне ледовая переправа, от которой до полностью готового моста рукой подать. Иначе как с иронией предприниматели воспринимать этого не могут.

— Такое ощущение, что это просто издевка в наш адрес, — комментирует Алексей Яковлев. — На этой неделе, спустя два месяца простоя, мои фуры с грузом наконец пошли через Амур. Путь их пролегает мимо бездействующего понтонного моста. Хотя именно в расчете на него я заключил с Китаем крупный контракт, но без моста товар простоял на китайском берегу почти 80 дней. Представляете, какой урон понесла моя фирма?
К слову, именно спецификой перевозки товара по ледовой дороге обусловлен и предновогодний скачок цен на овощи и фрукты в амурских магазинах. Завоз по реке прекращается осенью и возобновляется только через два месяца. К декабрю запасы подходят к концу, и их приходится пополнять через Уссурийск.

— Дорога до Благовещенска в 1,4 тысячи километров обходится в 160 тысяч рублей за фуру, тогда как подвоз продуктов из Хэйхэ этим же тоннажем обходится всего в 25 тысяч рублей, — подсчитывает Владимир Григоров. — Из этого и складывается итоговая цена.

Самый большой урон понес инвестор, вложивший почти 100 миллионов рублей в проектирование, изготовление и монтаж понтонного моста. По его расчетам, вложения должны были отбиться за пять лет, однако рассчитывать на то, что окупаться постройка начнет в этом сезоне, не приходится.