Вагоноремонтники и бизнес-аналитики неоднозначно восприняли постановление правительства

Фото: Андрей Оглезнев

Последние два десятилетия, до 1 августа 2014 года, процедура продления срока службы была проста: вагон, проездивший свой срок (например, 22 года), проходил капитальный ремонт и мог ездить еще 11 лет, а потом при некоторых условиях — еще 5 лет. Если теперь запретить продление и заставить списывать вагон ускоренными темпами, то за 5—6 лет можно полностью заменить все вагоны. С одной стороны, для безопасности, с другой — поддержать вагоностроителей. Впрочем, отметим, что зачастую причиной при сходе вагонов с рельсов, по сообщениям амурских изданий, звучит как раз-таки заводской брак относительно новых деталей. К примеру, в марте 2014 года излом боковой рамы грузового вагона на перегоне Ксеньевская —Кислый Ключ стал причиной почти шестичасовой задержки пассажирских поездов Хабаровск —Москва и Москва — Благовещенск.

Смотрим далее. По самым скромным подсчетам аналитиков, с принятием постановления «вне закона» и без какой-либо возможности пройти процедуру сертификации в одночасье оказалось около 300 тысяч вагонов, или 25% всего подвижного состава, находящегося на железнодорожной сети. «Против запрета выступили многие грузоотправители, потому что они понимают: если на рынок выйдет новый подвижной состав, то ставки предоставления вагонов вырастут. Ведь операторам придется отбивать расходы на новые вагоны, а это бремя ляжет на плечи грузоотправителей и в конечном счете на покупателей продукции, которую перевозят в вагонах. Часть операторов стала подумывать, а не зарегистрировать ли свою компанию в соседнем Казахстане, ведь, согласно договору о Едином экономическом пространстве, с 1 января 2015 года вагоны казахстанских компаний смогут свободно ездить по российским железным дорогам, а продления там никто не запрещал», — написал в своем блоге кандидат экономических наук, преподаватель на экономическом факультете РОАТ МИИТ (Москва) Фарид Хусаинов.

Генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко уверен — совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 миллиарда рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным. Выбытие значительного количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий. А это значит, что туманна судьба российских вагоноремонтных заводов, среди которых единственный ремонтирующий подвижной состав на Дальнем Востоке — Свободненский.

Его сотрудники помнят кризисные времена. Если в советские годы завод выпускал в месяц по 400 вагонов, то в постперестроечном 2006-м — около 20. Тогда еще в декабре здесь работало 650 человек, в июле уже около 430. Почти две недели работники бастовали и не скрывали пессимизма — их родное предприятие повторит печальную судьбу свободненских заводов — силикатного и «Автозапчасть». Несмотря на кризис, завод выстоял. В ноябре 2009 года на базе ОАО «Свободненский вагоноремонтный завод» был создан филиал общества с ограниченной ответственностью «Трансвагонмаш». Свою деятельность в области ремонта вагонов филиал начал 10 марта 2010 года после получения разрешения Федерального агентства железнодорожного транспорта на право деповского и капитального ремонта всех типов грузовых вагонов.

Сегодня Свободненский вагоноремонтный завод — крупное стабильное предприятие. Однако законодательное новшество вполне способно вернуть завод в кризисные двухтысячные. Ведь чтобы продолжить выполнять свою деятельность, вагоноремонтным предприятиям (их в России около 200, трудятся на них порядка 50 тысяч человек) нужно получить сертификат на право проведения работ по продлению в отношении каждой модели вагонов, а это — чуть более 1500.

Видя все нюансы постановления, глава РЖД Владимир Якунин обратился к Президенту РФ с критикой новых правил, согласно которым все модели грузовых и пассажирских вагонов с продлеваемым сроком службы (читай, которые проходят послегарантийное ТО с заменой устаревших деталей) подлежат сертификации. Это делает процедуру дороже и длительнее, создает дискриминационные условия для российских операторов, сетует Якунин. Такой поворот событий может отразиться как на удорожании услуг для всех категорий граждан, так и спровоцировать новую волну экономических проблем в регионах. Запрет на продление ударит по грузовладельцу, так как вернет рынок к тому времени, когда был дефицит подвижного состава и высокие ставки операторов. Как следствие — дефицит подвижного состава приведет к невывозу готовой продукции, задержкам поставок сырья. В конечном итоге это запустит цепную реакцию от производителей к покупателям и в проигрыше будут все.

К Президенту России Владимиру Путину с просьбой отложить начало процедуры обязательной сертификации подвижного состава обратился председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Роспрофжел просит президента повременить и разобраться в ситуации, так как, по мнению профсоюзных лидеров, постановление правительства приведет к закрытию многих ремонтных предприятий и сокращению 15 тысяч рабочих мест, в том числе в регионах Сибири и Дальнего Востока.

Возрастная категория материалов: 18+