Как охватить каждый уголок быстроразвивающегося Благовещенска транспортным сообщением и при этом не испортить экологию города в будущем, накануне обсудили в мэрии областного центра. Здесь за круглым столом собрались чиновники, перевозчики и пассажиры. Власти в очередной раз затронули вопрос завершения века троллейбусного сообщения. Вопрос, который горожане восприняли очень ревностно. Для многих «рогатый» транспорт, с одной стороны, — это теплые воспоминания о молодости, с другой — показатель крупного города. Между тем на смену одному экотранспорту может прийти другой. Вкладываться чиновники планируют в более современные средства передвижения — электробусы и автобусы на газомоторном топливе. И это не такая уж отдаленная перспектива. С приходом в Приамурье газовой отрасли рынок газомоторного топлива в амурской столице оживет, уверены в администрации.

За последние четыре года в Благовещенске практически в два раза выросло количество личного транспорта. Если в 2012 году было зарегистрировано чуть больше 63 тысяч личных автомобилей, то на сегодняшний день эта цифра перевалила за 120 тысяч. Это не могло не отразиться на процессах, происходящих в городе — пассажиропоток в общественном транспорте за это же время значительно сократился. Это почувствовали на себе не только муниципальные, но и частные перевозчики. По данным администрации Благовещенска, если в 2011 году всеми видами общественного транспорта было перевезено около 46 миллионов человек, в 2015 году — уже 39.

Особенно сильно эта негативная тенденция ударила по муниципальному «Троллейбусному управлению». Численность пассажиров на электротранспорте сократилась в три с лишним раза. 

В 2015 году на троллейбусных маршрутах за год перевезено около 1,5 миллиона человек, тогда как еще в 2011 году услугами «рогатых» пользовались больше 4,5 миллиона пассажиров. Показатели 2016 года и вовсе смешные, поскольку с середины года «рогатые» перестали курсировать.

«Рогатого» ограничили

Еще одна причина, по которой единственный экотранспорт оказался бесперспективным, — смещение центра города.

— Благовещенск по торговым площадям занимает лидирующие позиции по России. И если раньше нагрузку нес центр города, которым все считали улицу 50‑летия Октября, где были универмаг, «Амурская ярмарка», Дом быта «Элегант», автовокзал и вещевой рынок, то сейчас таких центров стало несколько, — отметила мэр города Валентина Калита. — У нас появились крупные торговые центры, такие как «Острова», «Перекресток», новые микрорайоны — Северный и жилые дома в 800‑м квартале. В результате акценты сегодня переносятся на другие улицы.

Однако на другие улицы троллейбусу путь заказан. Автобус, например, может поменять свой маршрут в любом направлении. Для электрического транспорта необходимо строить контактную сеть, затраты на которую очень велики. Один километр обходится в 10 миллионов рублей, а если потребуется строительство дополнительных тяговых подстанций, то речь уже идет о нескольких десятках миллионов. Ко всему прочему в плотном потоке автомобилей неповоротливый и медленный экологический транспорт сильно проигрывает малогабаритным «пазикам» и «джонтонгам», которые в центре города зачастую повторяют его маршрут.

2,5 миллиона убытков в месяц

Ко всему прочему троллейбус не отвечает современным требованиям комфортности. Зимой там холодно, летом — жарко. 

— Жители, как говорится, сами сделали выбор в пользу автобусов и проголосовали рублем, — комментирует Валентина Калита. — Мы провели анализ пассажиропотока в течение дня, и были часы, когда в троллейбусе проезжали один-два человека. Притом, что эксплуатация троллейбусов изначально выходит дороже, чем автобусов.

По словам градоначальника, себестоимость проезда человека в троллейбусе составляет 32 рубля, пассажир же платит 21. Разница гасится из городского бюджета. В муниципальных автобусах эта разница меньше: при себестоимости 27 рублей люди оплачивают только 21 рубль. За последние пять лет на компенсацию этой разницы городской бюджет только МП «Троллейбусное управление» выделил 127 миллионов рублей. Но и это не спасло предприятие от убытков. В последнее время по троллейбусному маршруту ежемесячно они составляли 2,5 миллиона.

— Эти же деньги мы можем вложить в то, что будет транспортом XXI века, — подытожила мэр Благовещенска. — Больше всего сегодня возмущаются те, кто вообще не пользуется общественным транспортом. Вопрос, что делать с трамваями и троллейбусами, носит общероссийских характер. И вот, спрашивают у такого недовольного горожанина, мол, а вы готовы платить за проезд по себестоимости, отвечает — готовы. Следующий вопрос: «А вы пользуетесь троллейбусом?». Ответ — нет, у нас есть машина. Конечно, для многих троллейбус — это воспоминания о молодости, но сегодня платить за эти воспоминания из бюджета города не эффективно.

Транспорт на свете и газе

Между тем в Благовещенске могут появиться электробусы и автобусы, работающие на газомоторном топливе (метане).

— Сейчас мы изучаем опыт Якутска, где автобусы работают на газе, — сообщил заместитель мэра Владимир Константинов. — Ведь через два-три года силами Газпрома область и Благовещенск будут газифицированы. Поэтому уже сегодня нам нужно просчитывать экономику перехода на газ и готовить к этому наши предприятия и инфраструктуру. И одновременно мы рассматриваем инициативу, которую пытаются реализовать в Хабаровске — внедрение электробусов. Их пробег без подзарядки составляет 230—250 километров. То есть ночью он зарядился и практически целый день может передвигаться. При этом такой транспорт соответствует всем современным требованиям: мобильный, экологически чистый и комфортный. Ведь если посмотреть, то город у нас небольшой по протяженности, он компактный. И если Хабаровск с его протяженностью в 250 километров рассматривает такой вариант, то почему бы и нам не взять на вооружение.

Подробные расчеты по новым видам транспорта администрация планирует представить в течение 2017 года.

Топливо за полцены

В ближайшем будущем рынок газомоторного топлива Приамурья оживится. В первую очередь толчок этому дадут реализуемая в стране государственная программа по переходу на экологичные виды транспорта, а также газификация амурских городов и сел, которую проведут в регионе предприятия Газпрома.

Правительство России в мае 2013 года издало распоряжение о переводе на природный газ (метан) к 2020 году половины общественного транспорта в городах-миллионниках. В городах с населением более 100 тысяч человек на газомоторное топливо будет переведено 10% общественного и коммунального транспорта. Предприятиям будет компенсироваться определенная часть расходов. По плану до 2020 года во всех регионах России будет построено свыше 2 тысяч АГНКС. В Приамурье газовые АЗС могут появиться гораздо раньше.

Преимущество метана в том, что цены на него регулирует правительство. Существует постановление, по которому предельная стоимость на сжатый природный газ, производимый на АГНКС, не должна превышать 50% от стоимости бензина марки АИ-80, реализуемого в регионе, включая налог на добавленную стоимость. Соответственно, если бы сейчас на территории Амурской области существовали подобные АГНКС, то стоимость топлива на них составила бы 17,5 рубля.

Одна газовая АЗС может обслуживать до 250 автомобилей в сутки. В среднем на заправку одного автомобиля 50—60 кубометрами газа уходит около 5 минут.

— Если мы перейдем на газ, это, естественно, снизит себестоимость поездки и издержки предприятия, — уверен руководитель «Автоколонны 1275» Сергей Яценко. — А чтобы, например, подтолкнуть частников на перевод автобусов на экологичное топливо, администрация может допускать на маршруты транспорт только с двигателями «Евро-5» или газовыми. Конечно, сразу этого не добьешься, но при определенной программе года за два-три этого реально добиться. Но, конечно, нужно сначала дождаться газа.

Частные перевозчики подчеркивают, что если стоимость переоборудования будет обходиться в полмиллиона, то никакие критерии доступа на маршрут не заставят бизнес так раскошелиться. Если же модернизация уложится в сумму до 100 тысяч рублей, то это вполне реально.

«Частные маршруты появляются без стратегии, отбирая выручку у муниципалов»

Эксперты-логисты, опрошенные АП, считают, что к гибели троллейбусного сообщения привела плохо продуманная маршрутная сеть. Несмотря на то что сегодня транспортным сообщением охвачен практически весь Благовещенск, существующая сетка слабо структурирована. Это и бьет по эффективности муниципального транспорта.

— Например, стоит задаться вопросом: есть ли аналитическое обоснование развитию инфраструктуры городского транспорта, маршрутной сети и структуры подвижного состава? Я на работу езжу на машине, но, стоя на светофоре, видел одновременно пустые троллейбусы и полные «пазики», которые дублировали друг друга. Частные маршруты появляются без какой‑либо стратегии, отбирая пассажиров и выручку и у самих себя, и у муниципалов, — отметил один из экспертов, пожелавший не упоминать своего имени. — Если мы хотим пересадить на общественный транспорт автовладельцев и в перспективе решать проблему дорожных заторов, то сама система тарифов на общественном транспорте должна предусматривать не только их постоянное повышение, а гибкую политику в виде пакетов. Например, проездные, как месячные, так и повременные, для, скажем, приезжих. При этом, например, по проездному, купленному на день, можно совершать неограниченное количество пересадок. Помимо этого, вводить автоматизированные системы сбора и контроля выручки. Да, это требует инвестиций, но и повышает эффективность в перспективе. Сохраняя же нынешнюю систему, но придавая ей новый облик в виде альтернативных видов транспорта, мы ничего не добьемся.

МНЕНИЕ

Валентина Калита, мэр города Благовещенска:

— Мне тоже, с одной стороны, очень жаль, что троллейбусов не будет. Потому что, когда пошли троллейбусы, мы почувствовали себя городом. Но время вносит свои коррективы. Троллейбус неэффективен не только с экономической, но и с логистической точки зрения. Если бы мы не передали троллейбусное управление в ГСТК, то они бы попросту обанкротились — у них были огромные долги. В результате мы бы потеряли не только имущество, но и были бы уволены 200 человек работников депо. Сейчас ГСТК взял эти долги на себя. Сегодня стоит задача оказать помощь людям, которые сейчас еще не устроены на работу. Это около 20—30 человек. Кондукторов и водителей удалось обеспечить работой, тем более что половина из них уже была переучена на автобусы. Остальные трудоустроены в ГСТК. Мы никого не отправили на рынок труда, со всеми пытаемся решить вопрос.

Возрастная категория материалов: 18+