Небо Виктора Тарасова: как амурский вертолетчик охотился на волков и пьяных водителей

Авиация на все случаи жизни

Привезти в Екатеринославку бригаду врачей, которые сделают срочную операцию, забросить геологов в тайгу, потушить пожар в лесу — все эти задания были обычными буднями пилота вертолета Виктора Тарасова. В 60-х годах прошлого века, когда он пришел в амурскую авиацию, вертолеты в нашей стране только начали активно осваивать, и каждый пилот, по сути, становился испытателем. Виктор Васильевич был в числе новаторов — придумал новые задачи для винтового транспорта.

Воздушный патруль вылетал на дежурство с сотрудником ГАИ на борту. Из личного архива

— На Ми-1 я организовал новую работу, такой в СССР тогда еще не было — патруль ГАИ. Брал на борт сотрудника Госавтоинспекции, и мы вылетали на рейд. Тогда в районе Чигиринского водохранилища был пост. В Благовещенск ехали водители из разных районов, и после поста выпивали горячительного. Вот таких и ловили. Летим, видим, что машина едет как-то не так, чуть вперед пролетели — и приземлились перед машиной. Да, прямо на дорогу. Сотрудник ГАИ выходил со своей палочкой и останавливал. Иногда приходилось совсем нетрезвых водителей забирать прямо с места, — рассказывает Виктор Тарасов.

Большая часть работы вертолетчика была сосредоточена в тайге. Кроме геологов, которых приходилось забрасывать в гущу леса, пилоты работали для оленеводов. В те годы поголовье насчитывало несколько тысяч оленей. Вертолеты перебрасывали пастухов и продукты, а из тайги забирали мясо и пушнину. Дважды вывозили в Экимчан пастухов из тайги из-за запусков ракет. Занимался Виктор Тарасов и поиском частей ракеты-носителя с воздуха. Однажды даже пришлось искать беглых преступников-рецидивистов. «Мне потом премию дали», — вспоминает пилот.

—  Я потом освоил новую профессию на вертолете — отстрел хищников с воздуха, — говорит Виктор Тарасов. — Волки наносили большой урон стадам оленей. Я брал на борт сотрудника охотуправления с оружием, и мы выслеживали хищника. Ой, хитрые какие волки! Только вертолет появляется — вся стая в разные стороны. Вот спрячется зверь за большой лиственницей, я облетаю вокруг дерева — и он обходит, обходит. Представляешь? Повадки их хорошо изучил. У поселка Майского есть река Дугда, и там утес. И на Норе такие места есть. Волки туда загоняют сохатого, изюбря или оленя, он стоит на краю и рогами пытается отбиться. Они рядом легли — не трогают. А внизу остальные серые из стаи. В нервном состоянии его держат, и постепенно лось или олень отходит назад, к краю, копыта задние скользят, и в конце концов он срывается и падает вниз. А там его уже ждут. И начинается пир горой. Мы на такое однажды и выскочили. Я по реке пролетел — пулями по ним та-та-та! А вожака выслеживал. Думал, этого нужно обязательно достать. И достал.

По словам Виктора Васильевича, спрос на вертолеты был огромный — даже учетчики посевов на полях использовали этот транспорт. Позже «вертушки» начали помогать в самых масштабных стройках: БАМа, Зейской и Бурейской ГЭС.

— В строительстве ЛЭП участвовали, работали на раскатке проводов, мачты поднимали вертолетом. Работы становилось все больше. Так что отпуска нам давали только зимой, — отмечает Виктор Васильевич.

От штурвала корабля — в кабину истребителя

Фото: Алексей Сухушин

Виктор Тарасов был уверен, что станет моряком. Сколько помнит себя, в школе зачитывался книгами Жуля Верна, Джека Лондона и другими морскими приключениями. Наизусть мог рассказать, из чего состоит корабль. Мечтал поступить в Нахимовское училище. Сбил с пути лучший друг Юрка, который задумал идти в военные летчики.

— Я родился в Егорьевске — это маленький городок в 80 километрах от Москвы, население — всего 130 тысяч человек. Юрка Леонов — другой, не космонавт — пошел на медкомиссию в местный аэроклуб, а меня с собой позвал — поддержать. Вот я сижу в коридоре, выходит врач и говорит: «Чего сидишь?» Я подумал — пройду тут комиссию, а потом уже поеду в Ленинград. Я крепкий парень был, лыжами занимался, стрельбой, боксом, штангой и гирей. Комиссию прошел, а потом нас позвали на показательный полет. Помню, инструктор сказал купить в киоске по 2—3 газеты. Это я потом узнал, что это нужно, чтобы кулек делать, — для тех, кому в полете плохо станет. Интересно было — я и пришел. Как только мы оторвались от земли — увидел эту ширь земную… И всё. Такая эйфория — я сразу забыл про море. Второй раз такая эйфория была, когда первый раз с парашютом прыгал, — улыбается Виктор Васильевич.

Так 17-летний Витя сменил мечту. В ДОСААФ он учился летать на истребителе Як-18. «Летчик — это военная специальность, а пилот — гражданская», — поясняет он. После отправился поступать на летчика в Каменку — это под Пензой. Говорит, планам помешала акклиматизация.

— Утром подъем, я глаза открыл — темно. Сосед, слышу, кричит: «Звоните в лазарет!» Меня — туда. Через три дня я начал немного видеть. Друг мне потом сказал — вместо лица у меня был футбольный мяч. Такой отек был сильный. 16 дней пролежал в лазарете, и меня отправили домой с сухим пайком, — говорит Виктор Васильевич.

Виктор Тарасов снова вернулся в аэроклуб, отучился уже на пилота вертолета Ми-1. И на второй год попытка поступить провалилась — снова из-за каких-то случайностей. Продолжал летать в аэроклубе, но уже спортсменом — чтобы не потерять квалификацию.

— Поступил я только на четвертый раз — друг позвал во Внуково, там была приемная комиссия. Сдал экзамены, и можно было выбрать любое училище в СССР. Мои документы посмотрели — 158 часов налета уже было. Тогда открывалось первое в Союзе вертолетное училище — на Украине. Говорят, вам туда надо. И я окончил его ускоренным выпуском — вместо трех лет за два года, — делится Виктор Васильевич.

Заманила романтика Дальнего Востока

Галина Брежнева и Иосиф Кобзон прилетали в Зею, чтобы посмотреть строящуюся Зейскую ГЭС. 

— Можно было и в Москве работать остаться, супруга тогда была в положении. А я выбрал Дальний Восток, — вспоминает пилот. — Приезжали «купцы» со всех регионов и рекламировали работу, везде нужны были пилоты. А мы же были первым выпуском вертолетчиков. Запомнился мне представитель Дальневосточного управления гражданской авиации из Хабаровска, он говорит: «Знаете Дерсу Узала? А Улукиткана? А Арсеньева? А тигра видели? А женьшень? Это все — у нас». А я читал об этом, и мне так нравилось. Мы собрались — и через всю страну поехали. В Благовещенске я очень удивил командование отряда. Помню, вел собеседование заместитель командира Алымов Василий Михайлович — он окончил Ленинградское высшее авиационное училище. Спрашивает про устройство вертолета, я ему — вжик! — и ответил. Потом про аэродинамику вертолетов — сложная была дисциплина. Я опять — вжик! На сопротивлении материалов замешкался, а жена раз — и сказала. Она со мной прямо с поезда поехала, и так получилось, что присутствовала при разговоре. По образованию супруга «техник-технолог по холодной обработке металла».

Тогда для работников было лишь общежитие, мест не хватало, но постепенно в Аэропорту начали строить дома для летчиков и их семей. Подразделение гражданской авиации в Благовещенске появилось одним из первых на Дальнем Востоке — 13 июля 1933 года. После Великой Отечественной войны развитие шло бурно, и в 1960 году новый аэропорт в Благовещенске принял первых пассажиров. К этому времени в регионе уже была обширная сеть местных аэропортов, полеты начали выполнять в дальневосточные города. Быстро обновлялся и авиапарк.

Виктор Тарасов застал золотые годы амурской авиации. С 1963 года работал сначала вторым пилотом вертолета Ми-4, пилотом Ми-1, затем пересел командиром Ми-4 и Ми-8, а в 40 лет стал командиром авиаэскадрильи. Вспоминает, что сначала вертолетчики базировались в Архаре, а потом перебрались в Благовещенск. С Ми-1 он не расставался много лет.

— Так получилось, что я 15 лет отработал на Ми-1 — единственный в Союзе так долго. Это вертолет как переходной, пару лет полетал — и пересел на Ми-4 или Ми-8. Но пилотов на Ми-1 не хватало, училище их не выпускало. Поэтому мне приходилось летать и на нем, пока Ми-1 не списали в 1978 году. А в этом вертолете экипажа нет — я за все отвечал один, — говорит пилот.

Авиация в Амурской области набрала обороты очень быстро.

— У нас было 48 приписных аэропортов. Парк был большой: больше 30 Ан-2, примерно столько же вертолетов Ми-1 и Ми-4. А потом в конце 60-х появились Ми-8 и Як-40. Хорошо стало! На Ан-2 три часа до Экимчана летишь, а на «Яке» — всего полтора. Маршрутов много было, и пассажиры летали даже до Райчихинска и Тамбовки! Ехать всего ничего, но люди предпочитали самолет. Спрашиваю пассажира, говорит: «Сверху полюбовался областью, и опять полечу». Вот нравилось людям летать, — вспоминает Виктор Васильевич.

Благовещенск стал первым после Хабаровска городом Дальнего Востока, где было разрешено базирование самолета Ту-154. И они пополнили авиапарк. Постепенно добавлялись и рейсы.

— Осваивали Ту-154, летать стали: Москва, Краснодар, Киев, Ленинград, еще и заграничные рейсы — в города Ниигата и Токояма в Японии. Мы были первооткрывателями этих полетов. Еще были, как мы называли в шутку, — «бартерные рейсы» в Турцию, Германию, Арабские Эмираты, Китай, Южную Корею. Жизнь была бурная. Предприятие строило большие планы по развитию поселка Аэропорт. А потом пришел Горбачев и все развалил, — машет рукой Виктор Тарасов.

Довел себя до инфаркта

Фото: Алексей Сухушин

29 лет Виктор Васильевич отдал летной работе. Он провел в воздухе 13 328 часов.  Для вертолетчика — очень много. У пилотов дальних пассажирских рейсов часы «капают» гораздо быстрее. Но Виктор Тарасов признается — с вертолетом не расставался. Работы было так много, что он даже отказался переехать из поселка в Благовещенск — чтобы быть всегда на связи и вылетать сразу в случае срочного вызова. «Я сам себя и угробил на любимой работе», — вздыхает летчик.

— На износ работал, — отвечает после паузы пилот. — Прилетишь с задания, тренировать пилотов надо. Я тогда уже был командиром вертолетного отряда. БАМ нас замучил. Срочно — вертолет! Некому сесть — и я сам сажусь. Вот везешь начальника, а потом в ночи сидишь ждешь его с совещания — выходит уже навеселе. А пилот голодный весь день. Прилетел, а утром опять — в Архару, чтобы допускать экипажи к полету. Еще и ногу травмировал. Медсестра говорит: у вас квартальный медосмотр закончился. Отправили на ЭКГ, она глянула на пленку и зовет доктора. Врач прибежала, мне сразу скорую — и в больницу. Оказалось, инфаркт. И все.

«Это план развития поселка Аэропорт. Вот тут авиапредприятие планировало создать большое озеро, вокруг парк и стадион», — показывает на макет Виктор Тарасов. Фото: Алексей Сухушин

Это случилось в 1985 году. Врачебный вердикт вернул с небес на землю — больше Виктору Тарасову сесть за рычаг управления не разрешили. Но расстаться с авиацией он не мог.

— Меня перевели в отдел применения авиации в народном хозяйстве. Я стал посредником между своими вертолетами и заказчиками полетов — заключали договоры на работы. Когда создавался профсоюз летного состава, меня выбрали председателем, — говорит пилот.

Благовещенский объединенный авиаотряд к тому времени стал крупнейшим предприятием и лидером на Дальнем Востоке. В 1991 году его преобразовали в Благовещенское предприятие гражданской авиации.

— Мое последнее место работы здесь — заместитель генерального директора по кадрам и общим вопросам. В моем подчинении было почти три тысячи человек. И почти всех пришлось уволить, когда предприятие ликвидировали в 1999 году, — Виктор Васильевич делает паузу — воспоминания до сих пор болезненны. — Как же мне было плохо. Шли по одному ко мне в кабинет. Мужики еще послушают, вздохнут, а женщина придет — сидит плачет, и начинает снова по кругу рассказывать, почему ее нельзя увольнять. Не выгонишь же человека. И целая очередь стояла под дверьми. А что я мог сделать? Это же ликвидация.

«Все говорят «черный ящик», а он вот какой», — показывает на оранжевый шар Виктор Тарасов. Фото: Алексей Сухушин

От золотых времен — к темным. На глазах Виктора Тарасова предприятие разваливалось, самолеты и вертолеты распродавали. Многие оставшиеся без неба пилоты от отчаяния начали выпивать. Те, кто смог найти летную работу, уехали в разные точки страны и даже за границу. Со многими Виктор Васильевич до сих пор поддерживает связь. Сам он после увольнения два года не мог найти работу — не принимали из-за возраста. А потом трудился десять лет преподавателем автодела в межшкольном учебном комбинате № 2. В нем обучали по 16 профессиям, в том числе готовили водителей.

С вертолетчиками, которые остались в Благовещенске, каждую пятницу ходит в баню — разговоры о политике под запретом, хватает за глаза общих воспоминаний об авиации.

— У меня над огородом самолеты летают. Боинги низко-низко идут, всего на высоте 80 метров, вижу и как вертолеты приземляются, — показывает в небо Виктор Тарасов.

Музей авиации ищет дом

Фото: Алексей Сухушин

Виктор Васильевич похоронил супругу, старшая дочь с семьей перебралась в столицу — в Москве у Виктора Тарасова много родни. А он так и живет в поселке Аэропорт — тихой окраине Благовещенска. В свои 83 Виктор Васильевич еще и работает: «Я ночной директор детского сада», — по-юношески шутит он.

Каждый день пилот приходит в бывшее здание штаба — оно уже продано в частные руки. Две комнаты в нем занимает музей авиации, который бережно создавали причастные к огромному пласту истории Амурской области люди: бывший начальник аэропорта Михаил Аронович Орлов и радиотехник Геннадий Иванович Плотников. Волей судьбы сейчас Виктор Тарасов — смотритель этого места. Пока новый владелец здания разрешил остаться в стенах, но на сколько — неизвестно. И пилот мечтает, что в аэропорту Благовещенска, который ждет глобальная модернизация, найдется место под фотографии и экспонаты.

— Приходят дети, я особенно люблю, когда детсадовцы, они так радуются: «Ой, это мой дедушка на фотографии!», «А это — мой!» — улыбается Виктор Васильевич. — Дети сейчас удивляются стационарному телефону и самовару. Смотрите, вот такие лампы стояли в приемниках связи. Вот бы помещение в аэропорту для музея! Экскурсии для ребят можно было бы делать.

Прощаясь, обещаю пилоту, который отдал всю жизнь амурской авиации, обратиться с просьбой к региональным властям найти место для музея. Надеюсь, ее услышат.

Как ребенок сбил вертолет фуражкой

Фото: Алексей Сухушин

12 раз двигатель вертолета, которым управлял Виктор Тарасов, отказывал. Садиться приходилось аварийно — в том числе с пассажирами на борту. Каждый случай для пилота особенный. «Мне сватья сказала: «У вас хороший ангел-хранитель, он вас всегда и спасал», — говорит Виктор Васильевич.

— Это мой первый неудачный полет, — показывает на фото с покореженным вертолетом пилот. — Аэропорт Бомнак. Только начинаю взлетать, а вертолет попал в земной резонанс. Это совпадение колебаний — вертолета на шасси, несущего винта и земной коры. Даже солдатам при переходе моста заставляют маршировать вразнобой, а не синхронно, чтобы мост не разрушался. А тут все синхронизировалось. Меня спасло, что я был не пристегнут. Выбросило меня через дверь метров на пять. Подскочил, а в голове мысль — меня же лопасти сейчас посекут! Глянул — а от них уже нет ничего. Вертолет упал, а «пляшет» — двигатель-то работает. И надо повернуть «флажок», чтобы выключить двигатель, кое-как я дотянулся. Смотрю, а приборная доска пополам разломилась, если бы я там сидел — ноги бы мне отрезала. Ручка управления ходуном по кабине ходила — все кишки бы мои намотала. Под штаниной кровь капает. Огромная рана на ноге, а штанина целая, как так? Меня сразу на лошадь — как раз телега с почтой подошла, и в больницу. Эвенкийка меня зашила хорошо, почти ничего не осталось. Потом оказалось, это единственный случай в стране был. Тогда вертолеты еще были мало изучены, — рассказывает пилот.

Однажды в северном поселке на реке Зее вертолет Виктора Васильевича сбил мальчик.

— Как?!

— Фуражкой.

— Приземлишься, дети облепят со всех сторон вертолет и начинают кидать головные уборы под винт. От него струя воздуха идет — и фуражки парят. Я строго начальнице почты говорил, чтобы дети так не делали. Она пыталась отогнать. А один парнишка в канаву залез впереди по курсу взлета. Я завис, только пошел в разгон — и метров через 30 он в винт фуражку бросил. Видимо, козырек попал в лопасть — а они были матерчатые (перкаль). И пробил. Вертолет затрясло. Я сел сразу. Хорошо, что было место, где приземлиться. Говорю: его — в тюрьму, родителям — платить за ущерб. Мальчишка испугался, в тайгу убежал и три дня не появлялся. Техника потом вызвал, он заклеил лопасть, на следующий день долетели до аэропорта Зеи, там лопасти заменили. Я потом попросил мальчику передать, что я его простил. Он вернулся из тайги, — смеется Виктор Тарасов.

Справка АП

Фото: Алексей Сухушин

Виктор Тарасов родился в 1939 году. Окончил Кременчугское летное училище гражданской авиации, Академию гражданской авиации. Пилот первого класса. С 1963 года работал в Благовещенском объединенном авиаотряде. В послужном списке вертолеты Ми-1, Ми-4, Ми-8. Командир звена, командир авиаэскадрильи, командир 414-го летного отряда. С 1996 года — заместитель гендиректора АООТ «Амуравиа» по персоналу. Награжден медалями «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ленина», «За строительство БАМа», «Ветеран труда». Имеет благодарность министра гражданской авиации. Всего у пилота 86 благодарностей разных уровней.

Возрастная категория материалов: 18+