Но доля продукции машиностроения в общем объеме промышленной продукции по результатам 2006 года существенно меньше - всего 5,2%. Между тем, по международным стандартам, для обеспечения экономической безопасности территории удельный вес машиностроения в объеме промышленного производства должен быть не менее 20%. По России этот показатель составляет 28,5%. Падение (с 18,7%) объемов машиностроительного производства в Приамурье произошло в начале 90-х годов прошлого века, когда были разорваны установившиеся хозяйственные связи по обеспечению сырьем и сбыту готовой продукции. Небольшой рост наметился в 2002 - 2005 годах, но достигнуть былых результатов так и не удалось. Обанкротились и ушли в историю свободненский завод «Автозапчасть», белогорский «Амурсельмаш», шимановский завод кузнечно-прессового оборудования, прогрессовский светотехнический и другие. Из тех, кому удалось пройти сквозь горнило рыночных реформ, пережить реструктуризацию и перерегистрацию, сегодня лишь единицы имеют стабильные заказы и могут похвастаться финансовым благополучием. Одним словом, отрасль в кризисе, и для ее спасения нужны кардинальные меры. Какие? Об этом шел серьезный разговор на совещании в обладминистрации, состоявшемся на прошлой неделе. В нем участвовали специалисты профильных департаментов и главы городов и районов, руководители машиностроительных предприятий, а также возможные их партнеры - заказчики и банкиры. Что имеем Обнажил остроту проблемы заместитель губернатора, начальник департамента экономического развития и внешних связей Александр Гордеев, заметив, что нынешнее состояние машиностроения не просто экономически небезопасно, а находится на той стадии, когда надо говорить не о развитии, а о спасении отрасли. Поскольку она имеет большое социальное значение. И речь не просто о рабочих местах и налогах в бюджет, что, естественно, очень важно. Речь о развитии вокруг машиностроительных предприятий своеобразных территориально-промышленных комплексов, вовлечении в производственно-сбытовую цепочку малых предприятий и предпринимателей. Александр Владимирович привел пример КамАЗа, дающего работу 300 малым предприятиям, а фактически целому городу. Но в Приамурье, как известно, таких гигантов нет. Сегодня, по словам начальника департамента по промышленности, транспорту и связи Виктора Выродова, в машиностроительном комплексе области определяющими являются 17 крупных и средних предприятий. И каждое из них самостоятельно работает с поставщиками и покупателями и пытается выживать в одиночку. У некоторых это получается, но далеко не у всех. - В 2002 - 2005 годах наблюдался стабильный рост объемов производства практически на всех предприятиях отрасли - от 5 до 20 процентов в год. Благовещенский судостроительный завод, 560-й бронетанковый за этот период удвоили, а «Кранспецбурмаш» утроил выпуск товарной продукции, - рассказал Виктор Павлович. - Но 2006 год в области характеризуется общим снижением производства на 17% по сравнению с 2005 годом. Причин несколько, но в числе главных то, что одно из крупных предприятий по объему товарной продукции - Свободненский вагоноремонтный завод в 3,5 раза снизил объемы производства, так как не попал в систему ОАО «РЖД». В 1,5 раза, по словам Выродова, снизил объемы производства крановой продукции Бурейский крановый завод, из-за чего начались проблемы с зарплатой, налогами, появились долги энергетикам. И даже весьма значительный рост производства на ОАО «Амурдормаш» и ЗАО «Кранспецбурмаш» - в полтора раза, на ОАО «Амурский металлист» - почти на 20%, не компенсировали общих показателей и тенденции к спаду. Некоторые предприятия с трудом формируют пакет заказов на текущий год. Требуется модернизация Главная причина ухудшения работы машиностроительного комплекса в 2006 году - неполная загрузка существующих мощностей ввиду отсутствия заказов. Наша продукция по ряду причин в рыночных условиях оказалась неконкурентоспособной. - Справедливости ради следует заметить, что этому способствуют высокие железнодорожные тарифы, ежегодный рост стоимости электро- и тепловой энергии, - продолжил Виктор Павлович. - Но все-таки основная причина заключается в том, что на большинстве заводов очень низкая инновационная активность: слабо обновляется ассортимент выпускаемой продукции, недостаточно осваивается производство новых изделий и технологий, что не только не позволяет выходить на новые рынки, но и приводит к потере традиционных потребителей. Практически половина наших машиностроительных предприятий не обновляет ассортимент выпускаемых изделий. Изготавливают свою продукцию на морально устаревшем и физически изношенном оборудовании. Исходя из стоимости основных фондов (933 млн. рублей) и степени износа (55,5%) на обновление технологического оборудования, по данным департамента по промышленности, транспорту и связи, необходимо ежегодно инвестировать не менее 250 млн. рублей. В то время как за три последних года инвестиции в машиностроительный комплекс составили всего 75,7 млн. рублей, причем 15,6 млн. рублей -государственная поддержка, в том числе на компенсацию процентной ставки по инвестиционным кредитам и энерготарифа. Показатели 2006 года свидетельствуют о крайне низкой инвестиционной привлекательности отрасли. Как заметил Александр Гордеев, на развитие машиностроительного комплекса было направлено всего 18,3 млн. рублей, что составляет около 0,2% от общего объема инвестиции в промышленные производства Приамурья. - Отсюда вытекают проблемы устаревшего оборудования, обновления основных фондов и низкая конкурентоспособность нашей продукции, - заметил вице-губернатор. - Эти проблемы надо решать. В том числе и путем поиска стратегических инвесторов, заинтересованных вкладывать средства в развитие машиностроительного комплекса. Только обновляя технологическое оборудование, наши предприятия имеют шанс поучаствовать в крупных проектах, разворачивающихся на территории области. Это строительство Нижнебурейской и Нижнезейской ГЭС, строительство нефтепровода ВСТО и нефтетерминала, автодороги «Амур» и второй очереди Благовещенской ТЭЦ, развитие энергосетей на всей территории Дальнего Востока, освоение Гаринского железорудного и других месторождений. Но поскольку заказы на эти и другие объекты размещаются сугубо на конкурсной основе, чтобы побеждать в тендерах, нужно проводить сертификацию производства, внедрять современные технологии. И, значит, идти на многомиллионные затраты. В единстве сила Вопрос, где на все это взять деньги, тоже обсуждался. Речь шла о банковских кредитах, которые должны быть, по мнению производственников, дешевле и «длиннее». О создании в регионе некоего банковского пула, ориентированного на инвестиционное кредитование, а также реально действующей лизинговой компании. - У меня берут автокраны в лизинг, - заметил гендиректор «Кранспецбурмаша» Павел Березовский, - хабаровские, приморские лизинговые компании, но, к сожалению, амурских среди них нет. Прозвучало на совещании и вполне рыночное предложение -выгодно продаваться. Кому? Ответа не последовало, хотя директора особенно и не сопротивлялись: - Продадимся, но... покажите такого инвестора, мы что-то их не видим, - посетовал один из них. А генеральный директор ОАО «Амурдормаш» Константин Грибов заметил вполне конкретно: - Нам было два таких предложения от весьма серьезных компаний из Новосибирска и Магнитогорска, но когда мы начинали их прорабатывать, становилось очевидно, что цель у этих «инвесторов» одна - убрать с рынка конкурентов. Особенно это ощутимо сейчас, когда стало понятно, что на Дальний Восток все-таки пойдут большие инвестиции. Знакомы с попытками рейдерства и другие амурские предприятия, в частности ОАО «Буреякран», пожинающее его горькие плоды. Бороться за выживание в одиночку предприятиям становится все сложнее. И поэтому все активнее наши машиностроители объединяются. Сначала это был своеобразный директорский клуб, а в прошлом году зарегистрировано ЗАО «Объединенная промышленная корпорация», в которое вошло семь предприятий. Это «Амурский металлист», «Кранспецбурмаш», судостроительный завод, Бурейский крановый, «Амурдормаш», «ПРП-станции» и ОАО «БЭАЗ». Объединение занялось прежде всего вопросами кооперации, особенно при выполнении крупных заказов энергетиков. Предприятия оперативно помогают друг другу в случае аварий или временных трудностей с сырьем и финансами. Хотя, и эта мысль неоднократно звучала на совещании, желаемого эффекта от объединения заводы пока не получили. От имени ЗАО «ОПК» не выиграно ни одного конкурса на получение заказа. А значит, главный вопрос - вопрос загрузки мощностей - пока остается нерешенным. Хотя опускать руки, судя по тону состоявшегося разговора, ни машиностроители, ни чиновники, курирующие отрасль, не намерены. На базе ЗАО «Объединенная промышленная компания» создана инициативная группа по разработке инновационной стратегии развития машиностроительного комплекса Приамурья. Возможно, в скором будущем на территории области появится единый маркетинговый центр, отслеживающий изменения конъюнктуры по всем обрабатывающим производствам. Именно он должен осуществлять экспертную оценку реализуемых здесь проектов и «держать руку на пульсе» конкурсов и тендеров в дальневосточном регионе. Сообща и в тесной кооперации с учреждениями профессионального образования предприятия попытаются решить острую проблему нехватки рабочих кадров. Одним словом, пора выжидания, в которой словно бы «завис» последние годы машиностроительный комплекс, подошла к концу. И решать проблемы, по меткому замечанию главного инженера ОАО «Дальневосточная распределительная сетевая компания» Александра Палея, придется им самим, все остальные, в том числе и власти, и потенциальные партнеры, и заказчики, могут только помочь. - Дорогу осилит идущий, - заметил Виктор Выродов. А вице-губернатор Валерий Гладилов, ведущий совещание, пообещал рассмотреть методы законного лоббирования интересов наших машиностроителей при размещении на территории области новых производств.

Возрастная категория материалов: 18+