В протоколе заседания черным по белому сказано: понтонному переходу быть, причем уже в 2010 году. Это решение стало итогом обращений правительства Приамурья и администрации Хэйхэ в минтрансы РФ и Китая. Что потеряет и приобретет от этого область, выяснял корреспондент «АП».

Главная цель строительства нового перехода — забота о безопасности пассажиро- и грузоперевозок, отмечают в областном правительстве. На Амуре нередки случаи, когда под лед уходили машины и даже тракторы с людьми. Кроме того, мост позволит интенсивнее вести торговый диалог с Китаем: планируется, что он будет работать как раз тогда, когда грузопоток через границу вынужденно утихает — то есть в периоды ледостава и ледохода. В это время пассажиров и небольшие объемы груза через границу возят «пумы». С вводом переправы перевозчикам не придется ждать открытия ледовой дороги или начала работы речных судов — многотонные фуры пустят прямо по мосту. На время летней навигации — с середины мая и до конца октября — мост будут «сворачивать», чтобы дать судам беспрепятственно курсировать по пограничной реке.

Установить переправу хотят в районе пункта пропуска Благовещенск — Хэйхэ. Мост представляет собой «плавучие» секции, «скованные» между собой инженерными замками. Саму конструкцию устанавливают на воде в период ледостава, и она вмерзает в лед. Переправа называется льдоукрепляющей, так как машины едут не по льду, а по ней. По переходу можно переправлять грузы весом до 100 тонн. Эксперты надеются, что между Благовещенском и Хэйхэ начнется оживленное двустороннее движение — благо ширина понтонной «дороги» (9 метров) это позволит. Такая же переправа уже несколько лет действует в Еврейской автономной области.

— Пока как такового проекта нет, есть лишь принципиальная договоренность, — отметил первый заместитель министра экономического развития области Виталий Песков. — Скорее всего, возводить сооружение будем 50 на 50 с китайцами.

Вероятнее всего, у переправы появится частный хозяин, который и будет следить за ее техническим состоянием, взимать арендную плату за пользование и платить налоги.

Над Амуром речники ходят хмуро

Проект еще пока только обсуждают в правительстве области, а в него уже полетели «ножи и стаи упреков». Первыми заволновались те, кого напрямую касаются перевозки через Амур, — речники и владельцы «пум». По их мнению, мост не только экономически не востребован, но даже опасен.

— Сейчас в этой переправе нет необходимости — за последние три года грузопоток через наш пункт пропуска катастрофически упал, — объясняет директор фирмы-перевозчика ООО «Благовещенск-Ирбис» Александр Мизгин. — В 2007 году через Амур перевезли всеми видами транспорта 158,6 тысячи тонн груза, в 2008-м — уже 83,2 тысячи тонн, а за 8 месяцев этого года всего 49,3 тысячи. Вот в 1993 году мост был нужен — тогда грузооборот зашкаливал за 500 тысяч тонн, а теперь какая в нем надобность? Даже на федеральном уровне отмечают, что в целом российско-китайские грузоперевозки сократились за этот год на 16,4 процента, пассажиропоток — чуть ли не в полтора раза.

Пассажиров, действительно, больше не становится: за март — апрель 2008 года амурские «пумы» перевезли почти 105 тысяч человек, а за те же месяцы этого почти в два раза меньше — 52,6 тысячи туристов.

— Речники и сами без работы: на сегодняшний день до 60 процентов грузовых судов стоят в резерве — возить нечего, — говорит Александр Мизгин. — Вот сейчас вынужденно отправляют экипажи в отпуск без содержания. Зимой из 11 судов на воздушной подушке ежедневно работают обычно 5—6.

С появлением перехода «пумы» станут лишними на Амуре. А это значит, что компании понесут серьезные убытки — стоимость одного такого плавсредства 14—16 миллионов рублей. Но охотников покупать их будет немного, если будут вообще — слишком узкая сфера использования. Четыре амурские компании, владеющие «пумами», объединили усилия, и с просьбой разобраться в этом вопросе они обратились к полпреду в ДФО Виктору Ишаеву и в Госдуму.

— Мы — надежные налогоплательщики, у нас в общей сложности работают 200 человек. А какие налоги и рабочие места обеспечит переправа? — задаются вопросом перевозчики.

Еще один аргумент не в пользу переправы: по неофициальным данным, переправу с китайской стороны будет строить фирма, плотно связанная с Министерством обороны КНР. Это неспроста, подозревают в амурском флоте. В его постройке речники видят угрозу финансовой безопасности и предпосылку к китайской экспансии. Если не военной, то уж точно экономической.

— Китайские перевозчики получают дотации от государства и за счет этих средств снижают цену на транспортировку. На их фоне наши компании оказываются неконкурентоспособны, — сетуют в ЗАО «АмурАССО». — Себестоимость перевозки тонны груза у нас около 280 рублей, а китайцы берут в среднем 120—140 рублей. Строительство переправы приведет к тому, что китайские фирмы вытеснят нас с рынка перевозок.

Электрошок для торговли

Но у независимых экспертов другое мнение на этот счет.

— Думаю, от строительства этого моста мы больше приобретем, чем потеряем. И прежде всего, это новый опыт экономической деятельности с Китаем, который даст возможность интенсивного преобразования экономики области, — уверен бизнес-консультант Центра развития предпринимательства «Прогноз» Андрей Конюшок. — Конечно, обидно, что мы немного затянули с этим проектом — два года назад крупный российский бизнес в больших объемах приобретал китайское оборудование, поэтому тогда переправа позволила бы региону стать транспортным коридором для этих грузоперевозок. Причем на тот момент мы были бы вне конкуренции.

Модернизация российской промышленности, о которой регулярно упоминает Президент РФ, подразумевает активные закупки крупногабаритной техники, в том числе из Китая. В этом контексте Благовещенск может стать не просто транспортной артерией, но и логистическим центром — «обрасти» инфраструктурой складов, мощностями для переработки грузов, считает эксперт.

— Через этот переход к нам хлынут не потоки дешевых кроссовок, а строительное оборудование, техника, которая может понадобиться для космодрома и разработки месторождений полезных ископаемых, — уверен эксперт.

По мнению Андрея Конюшка, правительство области не допустит разорения амурских владельцев судов на воздушной подушке, а примет грамотное решение, которое «впишет» эти компании в сложившуюся на рынке ситуацию.

Еврейская АО: грузооборот вырос в разы

В Еврейской автономной области уже третий год пожинают плоды возведения льдоукрепляющей понтонной переправы. Чтобы выяснить, как оценивают результаты ее работы местные власти, мы обратились за комментарием в правительство ЕАО.

— В соответствии с постановлением Минтранса РФ, в целях безопасности пассажиров перевозить людей по ледовым дорогам запрещено, а переправлять через границу грузы и туристов нужно. Мы нашли выход, и в 2007 году у нас появилась понтонная переправа, — рассказал начальник управления потребительского рынка, предпринимательства и внешнеэкономических связей правительства Еврейской автономии Сергей Лесков. — Проектировала и устанавливала сооружение на свои средства китайская сторона, но техническую экспертизу проводили и российские инстанции в том числе. С появлением переправы грузопоток через наш пункт пропуска Нижнеленинское — Тунцзян вырос в разы. К нам пошли грузы из Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. Конечно, китайцы берут плату за переход границы, но ее размер не отпугивает перевозчиков. А пассажиры как платили им раньше за билет на «пуму» — своих «пум» у нас нет — только у китайской стороны, так теперь платят за переезд по переправе — на цене появление перехода не сказалось.

Переправа выгодна перевозчикам еще и потому, что по льду приходилось «гонять» туда-сюда малогабаритные грузовики из-за угрозы провала под воду, а по переходу можно безбоязненно пускать тяжеловесные фуры, подчеркивает Сергей Лесков. Наводят переправу ежегодно в 20-х числах ноября, демонтируют в начале апреля. На установку уходит около пяти дней. Нужно успеть разобрать сооружение до того, как пойдет ледоход — куски льда могут его снести.

«Петропавловск» заложил мост

Первый камень в основание железнодорожного моста через Амур заложили в начале сентября в ЕАО представители альянса «Петропавловск». Напомним, по проекту мост, который свяжет два берега Амура, должен быть построен к 2012 году в районе села Нижнеленинского. Возведение его, а также реконструкцию 126 километров железной дороги Биробиджан — Ленинск взяла на себя группа компаний «Петропавловск», для которой мост — транспортная артерия для поставки продукции металлургического комплекса в Китай.