Фото: архив Анатолия Будника

Командир воздушного корабля Анатолий Будник за рулем Ил-62. В момент судьбоносного полета ему было 44 года.

Рывок самолета — и хлопок

Проверивший его на профессиональную прочность день 16 августа 1991 года Анатолий Будник помнит в деталях.

— Погода была чудесная, ярко светило солнце, мы собирались в обычный рейс из аэропорта Домодедово по маршруту Москва — Южно-Сахалинск, — рассказывает Анатолий Михайлович. — Вылетать должны были во второй половине дня. Борт Ил-62 ждал на стоянке, пассажиры подходили к трапу. Наш экипаж из пяти человек прошел предполетную подготовку. Когда нам доложили, что все пассажиры на борту, мы попросили разрешения на запуск двигателей и выруливание на старт.

Анатолий Будник был командиром воздушного корабля. В экипаж также входили второй пилот, бортинженер, штурман и бортрадист. На борту находились около 200 пассажиров, из них 20 детей. В августе семьи массово возвращались домой из отпусков. Самолеты из аэропорта взлетали один за другим с интервалом в 2—3 минуты.

— Мы дождались своей очереди на взлет. На разбеге все было нормально, — продолжает рассказ Анатолий Михайлович. — Взлетели, убрали шасси и подошли к этапу уборки закрылков на высоте 120 метров. В это время почувствовали рывок самолета и раздался хлопок в его задней части. Взвыла сирена, замелькали красные сигнальные лампы пожара в двигателе. Бортинженер доложил о пожаре в двигателе № 4. Сработала первая очередь автоматического пожаротушения, но не потушила его. Следом загорелся двигатель № 3. Пришлось прекратить набор высоты, чтобы обеспечить скорость и удержать самолет от снижения.

Всех членов экипажа наградили орденом «За личное мужество».

«Двигатель № 3 горел, но продолжал тянуть»

По словам собеседника, по существующим на тот момент инструкциям нужно было выключить оба горящих двигателя. Но экипаж этого не сделал. «Я четко помнил, что преподаватель в летном училище нам говорил: если на Ил-62 мы выключим два двигателя одновременно, то потеряем 50 процентов тяги. Это означало, что самолет рухнет. Его загрузка была предельная: взлетная масса почти 167 тонн, — поясняет Анатолий Будник. — В двигателе № 4 давление масла упало до нуля, оно вытекло. Я дал команду выключить двигатель. Как только бортинженер ее выполнил, самолет начал терять скорость. Тогда я решил, что двигатель № 3 должен работать. Сирена надрывалась, красные лампы горели, но мы его не выключали, вопреки рекомендациям. Нам повезло — двигатель № 3 горел, но продолжал тянуть. Решили с экипажем развернуться и сесть на аэродром, заходя обратным курсом. Запросили посадку».

Самолет находился над московской деревней Картино. На принятие решения, как его посадить, оставалось всего несколько минут. Дело в том, что масса самолета с неизрасходованным топливом превышала норму для этого маневра почти на 60 тонн. Посадка с таким весом не была предусмотрена в графиках, потому что это выходило за пределы прочности конструкции самолета.

— Мы могли разбиться под такой тяжестью, — говорит Анатолий Михайлович. — По инструкции нужно было слить топливо. Но для этого следовало набрать высоту и уйти в специальную зону. Времени на это не было. К тому же при сливе топлива при пожаре на борту возникала вероятность превратиться в пылающий факел и сгореть в воздухе. Так что мы от этой идеи отказались. При этом, несмотря на большую массу, надо было посадить самолет как можно мягче, потому что 5,5 тонны топлива было залито в килевом баке, который находится в задней части самолета. При жесткой посадке мог отломаться хвост и возникнуть пожар. Сбросить скорость ниже 330 километров в час мы не могли, так как самолет упал бы. Но и садиться на скорости больше 330 километров в час тоже было нельзя, так как колеса не рассчитаны на такую нагрузку.

В экстремальной ситуации капитан воздушного корабля смог рассчитать нужную скорость посадки. Но едва многотонная махина коснулась земли, ее понесло по полосе, как будто она была смазана солидолом, — казалось, что тормоза не слушаются.

— Задача стояла удержать самолет на полосе, а его начало тянуть в сторону, — вспоминает заслуженный пилот Российской Федерации. — Я включил управление передним колесом, что делать на пробеге запрещено. Отклонения хвостового руля поворота не хватало, поэтому применил еще и раздельное торможение, чтоб уменьшить разворачивающий момент. Хотя и это по инструкции запрещено было делать. Тормоза вдавливал изо всех сил, до перенапряжения и боли в ноге. Из-под колес самолета в это время шел дым. Борт остановился всего в сотне метров от конца полосы. Нас встречала пожарная машина. После коллега сказал, что у меня на спине взмокла одежда. Только тогда я обратил на это внимание.

Общий летный стаж Анатолия Будника — 32 года.

«Вы, ребята, родились в рубашке!»

Весь полет без права на ошибку занял всего шесть минут. После приземления некоторые пассажиры в салоне начали возмущаться, что не смогли улететь домой. Большинство не поняли, насколько серьезной была ситуация в небе. Очевидно это было только тем, кто находился в хвостовой части, где осколок от горящего двигателя пробил салон, едва не зацепив пассажира. Когда люди вышли на улицу и увидели закопченный бок самолета, прогоревшие черные двигатели и дыры в обшивке, уже никто не возмущался. Одна женщина даже закричала: «Как же мы вообще остались живы?!»

На линейке в аэропорту стояло много самолетов. Все взлеты и посадки, пока садился аварийный борт, были приостановлены. Коллеги поздравляли отважный экипаж с удачным приземлением со словами: «Вы, ребята, родились в рубашке!»

Анатолий Будник уверен, что спасти самолет и его пассажиров удалось благодаря тому, что экипаж находился в хорошей летной форме, четко и слаженно делал все, что требовалось. Никто не паниковал. Было полное взаимопонимание. Роль сыграло и то, что за несколько недель до этого полета экипаж проходил подготовку на тренажере, отработав порядок действий при пожаре двигателя.

Все члены экипажа были награждены орденами «За личное мужество». Анатолий Будник по итогам 1991 года стал лауреатом Международного фонда авиационной безопасности в числе десяти лучших пилотов мира.

— На протяжении всего полета я был уверен, что справимся, — отмечает Анатолий Михайлович. — О плохом не думал. Нужно было выжать из себя все, что знаю, и управлять самолетом. Когда выполнил посадку, получил поздравительную телеграмму от генерального конструктора самолета Ил-62, дважды Героя Социалистического Труда Генриха Васильевича Новожилова. Он написал, что мой полет доказал, насколько хорош самолет Ил-62 и какой в него заложен большой запас прочности. Самолет после аварийной посадки отправили на завод, отремонтировали, заштопали, поставили на него новые двигатели, и он летал еще почти десять лет.

Второй день рождения

Когда со дня судьбоносного полета прошло 20 лет, Анатолий Михайлович в праздничный день получил очень теплое и трогательное письмо от жительницы Сахалина. Она рассказала, что летела тем рейсом вместе с двумя маленькими детьми. Когда объявили посадку — почти сразу после взлета, очень испугалась, кутала малышей в одеяла, чтобы смягчить удар, если будет жесткое приземление. Также писала, что ее дети уже выросли, подарили ей внуков, и сердечно благодарила экипаж за спасение пассажиров.

В этом году исполнилось уже 30 лет с момента этого подвига. В соцсетях Анатолию Михайловичу в этот день пришло более ста поздравлений. По традиции он проводит его в кругу родных. В обязательном порядке — семейный ужин, на который собираются дети, внуки и друзья.

— 16 августа — мой второй день рождения, — отмечает он. — Похожий случай с самолетом был лет за пять до нашего полета: при взлете из аэропорта Шереметьево у самолета Ил-62 произошел ложный отказ двигателей. То есть отказала система сигнализации, оповестив, что горят два двигателя. Борт был пустой — его перегоняли за пассажирами. Действуя по инструкции, летчики выключили оба двигателя. И на этом полет закончился: через три минуты они уже были на земле… Вот так — кто‑то падает, отдает жизнь, а другие должны делать выводы и не повторять ошибок. Об этом случае я знал. И это тоже сыграло роль, почему не отключил второй двигатель.

Вырос под шум моторов: «горжусь тем, что родом из Приамурья»

Анатолий Будник родился 27 июня 1947 года в селе Черниговка Свободненского района. «Я — амурский соловей, — отмечает он, — горжусь тем, что родом из Приамурья. Родственников здесь не забываю».

Ему не было еще и двух лет, когда семья переехала жить в район аэропорта города Свободного, где отец был авиационным техником. Так что рос под шум моторов самолетов, общался с работниками аэропорта и с детства мечтал стать летчиком.

После школы окончил Омское училище спецслужб гражданской авиации, затем там же летное училище, потом Киевский институт гражданской авиации, а далее — Всемирный технологический университет. А в целом, говорит, продолжал учиться всю свою летную жизнь. За это время пилот первого класса освоил типы самолетов Ан-2, Л-410, Ан-24, Ил-62М, «Пайпер-Семинол», «Боинг-747», Ту-214. Общий летный стаж составляет 32 года.

В 2002 году Анатолий Будник был назначен руководителем Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта ФАВТ России, расположенного в Хабаровске. В 65 лет он вышел на пенсию по достижении предельного возраста работника федеральной службы.

Анатолий Михайлович уверен, что главное для пилота — ясная голова во время полета и знания. «Надо свою работу любить, обожать, и тогда будет все нормально, — говорит он. — Техника сегодня сложнейшая, компьютеризированная. Самолет порой умнее человека. Но переизбыток интеллекта иногда мешает. Считаю, что пилоту надо обладать такими знаниями и умениями, чтобы при необходимости уметь подавить интеллект самолета и заставить его работать как положено».

Возрастная категория материалов: 18+