Второе дыхание БАМа

Собравшиеся были единодушны: БАМ может стать одним из факторов развития Дальнего Востока и региона только при поддержке государства.

БАМ обеспечит доступность сырьевой базы

В возрождении былого величия БАМа заинтересована прежде всего Амурская область — магистраль пересекает 67% ее территории, но при этом здесь производится всего 15% валового регионального продукта. В зоне БАМа проживает 126 тысяч человек — это 16% общей численности населения области. Поэтому говорить о том, что потенциал территории с богатейшими природными ресурсами используется мало, не приходится — цифры говорят сами за себя.

— Необходимо развивать БАМ как опорную транспортную систему экономики Сибири и Дальнего Востока, — считает Марина Дедюшко, министр экономического развития, промышленности и транспорта Амурской области. — БАМ обеспечит доступность к сырьевой базе. Для Приамурья важно строительство грузообразующей железной дороги Шимановская — Гарь — Февральск. Мы рассматриваем ее как системообразующую для построения новой структуры экономики области.

Со строительством линии, соединяющей Шимановск и Февральск, а точнее — Транссиб и БАМ, появляются новые возможности для освоения Гаринского железорудного месторождения с разведанными запасами руды 389 млн. тонн. Эта дорожная ветка подстегнет разработку других месторождений — Огоджинских каменных углей и Чагоянских известняков. Станет возможным строительство предприятий по глубокой переработке древесины и появление первого в области целлюлозно-бумажного комбината в качестве утилизатора отходов производства.

Железная дорога Шимановская — Гарь — это часть масштабного инвестиционного проекта создания горно-металлургического кластера, который реализует ГК «Петропавловск». В Приамурье создается новая для региона отрасль — черная металлургия.

Рельсы для амбиций

Амбициозные планы Группы компаний «Петропавловск», строительство Кимкано-Сутарского и Олекминского горно-обогатительных комбинатов, усиленное освоение месторождений, создание в Хабаровском крае первой портовой особой экономической зоны «Советская Гавань» — все это повлечет за собой мощный рост грузоперевозок.

Кроме того, в последнее время появилось не только много проектов по освоению месторождений в зоне БАМа, но и по строительству новых перегрузочных мощностей в портах Ванино и Совгавань. Наиболее крупные инвесторы-застройщики, не считая мелких, уже ввели в эксплуатацию или пока еще строят свои терминалы. Так, «Дальтрансуголь» уже ввел в эксплуатацию Ванинский балкерный терминал проектной мощностью 12 млн. тонн в год, к 2025 году его мощность обещают удвоить. Планирует построить мощный терминал ОАО «Мечел», разрабатывающее Нерюнгринское и Эльгинское угольные месторождения. Свой перегрузочный комплекс железорудных концентратов построит в Совгавани и ГК «Петропавловск».

Чтобы все это состоялось, необходима срочная реконструкция инфраструктуры БАМа. В ОАО «РЖД» это понимают, поэтому в 2010 году институтом экономики и развития транспорта была актуализирована стратегическая программа развития БАМа.

— Программа разработана до 2020 года, она неоднократно дорабатывалась с учетом изменений на основе мониторинга ситуации, — подчеркнул главный инженер ДВЖД — филиала ОАО «РЖД» Владимир Крапивный. — Но источники финансирования не были определены и узаконены ни разу.

Умеренный и оптимистичный варианты

Программа предлагает два варианта увеличения провозной и пропускной способности северного широтного хода — умеренный и оптимистичный.

В соответствии с умеренным вариантом развития к 2015 году объемы перевозки грузов увеличатся до 35,5 млн. тонн, к 2020-му — до 51,5 млн. тонн. Оптимистичный вариант (в который, судя по улыбкам присутствующих, мало кто верит) — к 2015 году объемы грузоперевозок вырастут до 59,3 млн. тонн, к 2020-му — до 92,8 млн. тонн. Если через десятилетие ежегодные объемы грузоперевозок по магистрали превысят 100 млн. тонн, БАМ станет вторым Транссибом.

Владимир Крапивный озвучил расчетные потребности инвестиций до 2020 года — по скромному сценарию развития БАМа они составят 447 млрд. руб., по оптимистичному варианту, исходя из амбициозных заявлений грузовладельцев, — 1028 миллиардов рублей.

— Все эти мероприятия капиталоемкие, нам нужна поддержка государства, — считает Владимир Крапивный. — Капиталовложения РЖД в усиление инфраструктуры северного широтного хода — примерно пять миллиардов рублей в год. На 2011 год мы запланировали вложить 9,2 миллиарда рублей. А если развитие БАМа пойдет по второму варианту, потребуется осваивать до 100 миллиардов рублей в год. Для реализации программы нужна поддержка из федерального бюджета. Координационный совет должен обратиться в Минтранс и Минфин РФ с просьбой предусмотреть в федеральном бюджете уже на 2012 год средства на финансирование проекта «Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года».

В границах ДВЖД эти средства будут направлены на восстановление и строительство 33 разъездов, строительство 2124 км путей, строительство нового Кузнецовского тоннеля, электрификацию ряда участков, реконструкцию мостов, тоннелей, земляного полотна, приобретение нового грузового подвижного состава, строительство шести локомотивных депо.

Движение вперед

— Железная дорога опоздала как минимум на пять лет со сроками реконструкции, — уверен Богдан Мусиянович, замминистра промышленности и транспорта Хабаровского края. — Перспективы края мы связываем с развитием северного широтного хода и созданием первой в России портовой особой экономической зоны (ОЭЗ) в Совгавани. Малые пропускные способности БАМа сдерживают развитие экономики. Даже реализация проекта не позволит перевезти все, что нужно. Дефицит перевозной мощности к 2020 году может достигнуть 40 миллионов тонн. Терминалы-то построят, а пути сообщения?

Развитие БАМа приобретает общегосударственное значение, в этом с Богданом Мусияновичем были согласны представители других регионов ДФО, чья экономика напрямую зависит от эффективности транспортного сообщения. Действия железной дороги должны быть опережающими: сначала рельсы, потом промышленная разработка месторождений и грузопотоки — именно так происходит во всем мире. Поэтому сейчас надежда только на поддержку государством актуализированной стратегической программы развития БАМа.

Кроме того, координационный совет направил в Правительство России обращение об установлении льготных тарифов на железнодорожные перевозки лесопродукции, сельскохозяйственного сырья и продуктов переработки, топлива для нужд ЖКХ, а также строительных материалов для реализации пилотного проекта переселения граждан из ветхого и аварийного фонда с высоким уровнем износа в зоне БАМа.

Социальные проблемы БАМа

Дефицит человеческого капитала в зоне БАМа — одна из проблем Приамурья. С 1990 года численность населения здесь сократилась на 79 тысяч человек, то есть на 35%. Причем трудоспособны только 35% населения, по области этот показатель — 62 %. Процент смертности выше, чем по Приамурью в целом, процент рождаемости ниже.

Остро стоит проблема обеспечения жильем — много ветхого и аварийного жилья, люди живут во времянках. Даже в Тынде, амурской столице БАМа, сегодня более 6000 человек проживает в бараках. В Приамурье в бамовской зоне действует пилотный проект по переселению граждан из ветхого и аварийного жилья, за четыре года там планируется возвести 160 тысяч квадратных метров. Реализация этого проекта находится под личным контролем губернатора.