• Леонид Жаровский, директор троллейбусного управления.

Какие коррективы в жизнь электротранспортников внес ремонт коллектора по улице Зейской, сколько стоит почасовая аренда благовещенского троллейбуса и могут ли жители города надеяться на выпуск интернет-приложения по отслеживанию эектрического транспорта, рассказал гость редакции АП — директор троллейбусного управления Леонид Жаровский.

— Леонид Геннадьевич, давайте начнем с идеи о троллейбусной линии по Ленина. Была ли она связана с запланированными работами на Зейской?

— Когда не было даже разговоров про коллектор, еще в 2004 году, прорабатывалась такая схема: оставить по улице Зейской троллейбус 2К, чтобы ходил параллельно течению Амура, а маршрут 2В перенести на улицу Ленина. Потом все это подзабылось, но когда встал вопрос о ремонте коллектора на Зейской, мы эту тему снова подняли. В 2011 году изложили все техусловия в письменном виде. Тут опять начались какие-то проволочки, которые продлились около двух лет. И только этим летом, когда глава администрации Благовещенска Павел Березовский побывал на собрании у нас в коллективе, он официально подтвердил, что одностороннюю ветку делать будут. Еще он добавил, что после окончания реконструкции коллектора троллейбус 2К с Горького вернется на Зейскую, а 2В останется ходить по Ленина. Сейчас оба троллейбуса ходят по Горького.

— Как сейчас продвигается работа? Трудности возникают?

— В плане финансирования глава администрации держит свое слово. Все деньги на реконструкцию контактной сети город выделяет вовремя, а мы выступаем заказчиками. В целом добавится 1,7 километра контактной сети — от Зейской до Ленина по Калинина и по 50-летия Октября, а также сама линия по Ленина. С подрядчиками рассчитываемся своевременно. Общая стоимость работ составляет 12,5 миллиона рублей. Сумма большая, но по электротранспорту первоначальные затраты всегда такие. Контактный провод заказали из Екатеринбурга, опоры изготовили сотрудники Дальэлектромонтажа, а спецчасти для сети привезли из Ставрополья. По-хорошему, работы там осталось на несколько дней. Но есть несколько нюансов. Например, перекресток 50-летия Октября и Зейской. Сейчас там все раскопано, асфальт не положен, находится строительная техника, поэтому мы пока не можем присоединить этот 150-метровый участок. К тому же пока непонятно, что происходит на перекрестке Калинина и Зейской. Когда оттуда уйдут строители, непонятно — от них никаких сведений не добьешься. Так что, как только — так сразу.

— Кстати, а почему именно Зейская? Большому троллейбусу удобнее было бы перемещаться как раз по широкой улице Горького.

— Зейская хоть и узкая, но движение там троллейбусов экономически обоснованно. С недавним переносом линии на Горького потери объема перевозок составили примерно 45 процентов. Это резкая утрата доходности. А вообще по Горького линия строилась еще в советское время, по проекту она должна была тянуться до «Амурского металлиста», далее разворотный круг через Первомайскую — Амурскую — Лазо, и потом назад до первой горбольницы. Но в конце 80-х что-то пошло не так, и все опять отменилось. Потом в 2005 году в администрации города разработали программу по строительству еще одной линии. Маршрут рассматривался такой: Ленина — Первомайская — Горького — первая горбольница — Артиллерийская — Ленина в две стороны. Потом от программы резко отказались из-за отсутствия средств. С этой веткой наше предприятие вышло бы на проектную мощность — восемь троллейбусов в одну сторону, восемь навстречу.

— Леонид Геннадьевич, а как уживаетесь сегодня с автобусами? Нет опасений, что рано или поздно троллейбусы у нас не выдержат конкуренции?

— Я считаю, любой городской общественный транспорт с любой формой собственности имеет право на существование. Но у нас в области единственное предприятие электрического транспорта, и оно загружено только на 50 процентов мощности. Для примера — в городе Братске такое же депо обеспечивает половину всех перевозок города, у нас — где-то между 10 и 20 процентами. Уже сейчас себестоимость перевозки у нас с автобусным парком одинаковая. Но, как известно, чем больше производственная программа, тем ниже цена единицы продукции. Так же с перевозками — развивая дальше сеть, мы сделаем ниже себестоимость перевозки одного пассажира. Ведь сегодня даже там, где от электротранспорта когда-то решили отказаться, его возрождают.

Поскольку о полноценном его развитии у нас в городе речь пока не идет, наша задача сейчас — сохранить существующее. Когда-нибудь осознание и возможности появятся. Одно время во властных кругах ходили разговоры, что троллейбус городу не нужен. Но здесь надо понимать, что, если уничтожить нынешнюю сеть, восстановить ее будет практически невозможно. Это громадные затраты. А ведь троллейбусов в Благовещенске могло и не быть — норматив для организации сети в советское время был не менее 300 тысяч человек. Столько в городе не было. Областные власти все равно пробили в Москве финансирование. Как мне рассказывали, причина была веская — обычно на уборку урожая из города забирали почти весь транспорт, в том числе общественный, и никуда нельзя было уехать. А троллейбус в поля забрать невозможно.

— Чем сегодня, помимо платы за проезд, зарабатывает троллейбусное управление?

— За прошедший год мы получили 21 миллион дополнительных доходов. При этом выручка непосредственно от перевозки потянула примерно на 50 миллионов рублей. Управление зарабатывает на рекламе, аренде помещений, размещении оптико-волоконного кабеля по нашим опорам. Кстати, последнее — это примерно 70 % от всех дополнительных доходов. Операторы связи платят нам за аренду опор, каждая стоит 456 рублей в месяц. Это гораздо дешевле, чем закапывать кабеля по городу. Изредка сдаем троллейбусы в аренду для свадеб, каких-то праздников. Впервые лет 12 назад с такой свадебной просьбой ко мне подошел парень — он такое в кино увидел и тоже захотел. Мы подумали, что это будет интересно, и согласились. Молодожены взяли троллейбус, поставили там столы, музыку организовали и так по городу катались. В том году приходили школьники — два парня решили прокатить класс и прокатили. На час не даем, а вот два часа стоят у нас три тысячи рублей. Стараемся никому не отказывать.

— А в каком состоянии сегодня находится материальная база предприятия?

— Половине из 30 наших троллейбусов больше 15 лет. Две трети уже выдержали срок эксплуатации больше 10 лет. Износ парка — за 70 процентов. Один новый троллейбус пришел в этом году, в предыдущем тоже один был. При этом прибылью теоретически амортизируется от трех до четырех новых машин в год, но почему-то приобретается только один. Таким образом, идет тенденция к старению парка. В прошлом году мы приобретали троллейбус с использованием кредитных средств, потом администрация города нам эту сумму возместила. Новый стоит пять миллионов, но потом он 20 лет ходит спокойно. У нас даже есть один 1989 года выпуска — и работает. Главное — своевременное обслуживание, ремонт.

— А коллектив у вас большой?

— Сегодня в управлении работают 230 человек. В штате 60 водителей, половина из них — женщины. Кстати, в этом месяце исполняется ровно 16 лет с момента, когда на предприятии погасили последний долг по зарплате. С тех пор не было ни одной задержки. 20 тысяч рублей — средняя зарплата на предприятии сегодня. Кстати, понемногу стала назревать проблема с нехваткой водителей троллейбусов. Дело в том, что центр занятости с 2012 года по непонятным причинам перестал учить этой специальности. А до этого учили десять лет. В области этим больше никто не занимается, мы тоже не имеем права учить водителей. Человек пять нам уже не хватает. А ведь еще не каждый сможет работать здесь. Например, девушки, кто успел отучиться, просто рвутся к нам, приходится даже сортировать — брать одну из трех. Но далеко не всем удается удержаться, ведь это адский труд. Зато кто удержался, уже никуда не денутся, остаются верными делу.

— Вопрос на злобу дня — от наводнения пострадали?

— Да, пострадали. Грунтовыми водами у нас залило мастерскую, смотровую канаву. До сих пор стоит вода, только немного уровень упал, откачивать практически бесполезно. В ремонтной зоне пострадало оборудование. В общей сложности ущерб примерно составил 350 тысяч рублей, мы в срок подали документы на компенсацию. Теперь вот ждем.

— Сегодня многие предприятия внедряют в работу современные технологии. Есть ли вероятность, что в Благовещенске появится приложение или интернет-сервис, с помощью которого можно было бы отследить движение троллейбуса и не мерзнуть зимой на остановке, гадая, придет или не придет?

— Конечно, мы об этом задумывались. Но сейчас идет реконструкция сети, поэтому не до приложений пока. Как только спадет напряжение, обязательно проработаем этот вопрос. Вот в конце года мы закупили для троллейбусов информаторы, которые автоматически объявляют остановку. Только запрограммировали, а нас с Зейской выгоняют, и все по новой перестраивать. В общем, все дела нужно делать по порядку.

36 километров насчитывает протяженность контактной троллейбусной сети в однопутном исполнении по Благовещенску.

ЦИФРЫ

30 троллейбусов на сегодняшний день числятся в парке управления.

3 тысячи рублей стоит двухчасовая аренда «рогатого» транспорта для свадьбы или праздника.

5 миллионов рублей — в такую сумму обходится покупка одного троллейбуса.

1/3 пассажиров благовещенских троллейбусов — пенсионеры.

50 % от проектной мощности троллейбусного управления Благовещенска задействовано на сегодняшний день.

10-20 % всех пассажирских перевозок в областном центре обеспечивают сегодня троллейбусы.

Возрастная категория материалов: 18+