Этот проект активно обсуждался комиссиями по приграничному сотрудничеству как у нас, так и в Китае. Однако в силу ряда причин экономического характера проект никак не удавалось сдвинуть с места. В конце концов стало понятно, что идея чисто автомобильного моста не отвечает ни политике, ни интересам России. Это связано с тем, что автомобильный переход был ориентирован на очень «короткие» перевозки, на вывоз близлежащих ресурсов и ввоз китайских товаров. Грузопоток в этом случае был бы практически односторонним. Между тем строительство полноценной переправы может открыть для Амурской области куда более широкие перспективы, чем просто возможность вести приграничную торговлю с южным соседом. Эти возможности связаны с реализацией программы «Регион-Амур», разработанной Советом по изучению производительных сил (СОПС) при Министерстве экономического развития и торговли РФ и Российской академии наук. Мы попросили разработчиков этого проекта подробнее рассказать о том, что может дать области строительство моста через Амур. Александр Петрович Бгатов, заведующий отделом инвестиционного проектирования СОПС: - В 2005 году московский институт «Гипротрансмост» разработал новый бизнес-план и технико-экономическое решение, в котором было предложено принципиально свежее видение проблемы: мост должен быть комплексным, железнодорожно-автомобильным. Именно в этом варианте он сможет обеспечить полноценное взаимовыгодное сотрудничество. Через железнодорожный мост в Китай смогут направляться грузы не только из Амурской области, но и из соседних регионов, например из Якутии, из зоны БАМа. Это позволит принципиально расширить возможности товарообмена. Виктор Николаевич Разбегин, заместитель председателя СОПС, член-корреспондент Российской инженерной академии: - Сама идея строительства автомобильно-железнодорожного моста была связана с принципиальным вопросом: а какое именно сотрудничество мы хотим развивать? Нужен ли нам насос, который выкачивает сырьевые ресурсы из приграничной зоны и закачивает к нам ширпотреб, или мы хотим использовать китайский рынок для реализации нашей готовой продукции? Это касается и машиностроения, и продуктов глубокой переработки древесины, и нефтепродуктов и так далее. Для того чтобы этого достичь, нужно привлекать те регионы, где такая переработка уже есть, и одновременно развивать ее в самой Амурской области. Без железной дороги даже продукцию горно-металлургических комбинатов в Китай не доставишь - нерентабельно получается. Александр Бгатов: - В целом объем перевозок, как показывают исследования СОПС и специально созданной совместной российско-китайской рабочей группы, поток грузов по железнодорожному мосту будет вполне достаточным, чтобы окупить затраты на его сооружение. А с учетом взимаемой за проезд платы (не превышающей ту, что сейчас берется за переправу водным путем) мост может даже выйти на коммерческую окупаемость. Существенным сдвигом в реализации этого проекта, который реально меняет ситуацию, стали предложения компании «Национальная инвестиционная группа» (НИГ) по созданию в Амурской области мощной группы предприятий, на которых и будет осуществляться глубокая переработка различных видов сырья. НИГ уже активно ведет эту работу. В результате мы сможем продавать в Китай продукцию с высокой добавленной стоимостью. Виктор Разбегин: - В настоящее время по указанию Президента России разрабатывается стратегия развития Дальнего Востока и забайкальских территорий. Исходя из глобальных идей, которые в эту стратегию заложены, становится очень актуальным проект создания приграничной «перехватывающей зоны», где будут размещаться предприятия глубокой переработки. Если к этому добавить реальный интерес со стороны Китая, его официальных и деловых кругов, то можно говорить о том, что есть все предпосылки для реализации этого проекта. Соответствующие документы уже осенью этого года будут представлены на рассмотрение правительства. Со своей стороны проектирование целого ряда объектов уже осуществляет «Национальная инвестиционная группа». Александр Богатов: - Что касается строительства моста, то, помимо прочего, необходимо спроектировать и построить железнодорожную ветку, которая протянется к переходу, минуя Благовещенск (что очень важно и с точки зрения экологии, и с точки зрения развития самого города). Это тоже займет некоторое время, надеюсь небольшое. Программа развития Дальнего Востока и Забайкалья предусматривает строительство металлургического комбината, поскольку в перспективе потребность региона в металле будет очень велика. Еще в советские времена предлагалось построить крупнейший комбинат полного цикла, который бы использовал сырье и ресурсы Амурской области, Якутии, Еврейской автономной области и Хабаровского края. Сегодня возобладал другой подход - разделить производство на несколько составных частей, чтобы приблизить его к источникам сырья и энергии, сократить объемы перевозок, а также, что немаловажно, уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. Планируется, что часть продукции будет экспортироваться за рубеж, в частности в Китай. И здесь без надежного железнодорожного сообщения также не обойтись. Виктор Разбегин: - Строительство моста позволит создать новый международный транспортный коридор. Сейчас строится железная дорога на Якутск, и когда ее строительство будет завершено, появится новый маршрут доставки грузов из европейской части России северным морским путем до устья Лены, затем по Лене до Якутска и от Якутска железной дорогой на Дальний Восток и в Китай. С учетом того, что устойчивая навигация на этом маршруте продолжается, как минимум, четыре месяца, это существенно упростит и ускорит доставку грузов - ведь будет исключен самый сложный и весьма протяженный участок северного морского пути. Возможность такой транспортировки грузов очень заинтересовала китайскую сторону, поскольку экономия получается немалая. Кроме того, в рамках стратегии развития российских железных дорог до 2030 года президентом были названы два важных для Восточной Сибири и Дальнего Востока маршрута. Первый - это Якутск - Правая Лена - Зырянка - Магадан - Уэллен с выходом к Берингову проливу. Второй - связь материка с Сахалином с последующим продолжением в Японию. С появлением этих дорог совершенно по-другому будут решаться вопросы обеспечения северного завоза, развития северо-восточных территорий и, наконец, возможного транзита грузов из Китая и юго-восточной Азии в Северную Америку. И Благовещенский переход в этой транспортной системе будет совсем нелишним, поскольку существующие переходы, даже с учетом перспектив их развития, не справятся с той нагрузкой, которая предполагается к 2030 году, особенно учитывая перевозки нефтепродуктов и сжиженного газа. Таким образом, переход Благовещенск - Хэйхэ может играть весьма значительную роль не только в развитии приграничных территорий России и Китая, хотя и этой задачи никто не отменял. И если автомобильный мост круглый год будет обеспечивать местное сообщение, то роль железнодорожного моста будет куда значительнее - связать Китай с развивающейся сетью российских железных дорог, промышленными предприятиями Забайкалья и Дальнего Востока, а в более отдаленной перспективе - стать частью грандиозной глобальной транспортной системы, связывающей уже не соседние страны, а континенты.

Возрастная категория материалов: 18+