«При должной эксплуатации самолет может летать долго»
Пилот первого класса Андрей Коннов награжден орденом Мужества за то, что 30 лет назад совершил жесткую экстренную посадку аварийного ЯК-40 на арбузное поле и спас жизни 40 человек. ЧП случилось в сентябре 1989-го в небе над столицей Киргизии. Вся жизнь Андрея Алексеевича связана с небом. Сегодня он работает старшим штурманом Амурской авиабазы. На вопрос, как он относится к тому, что основной версией крушения многие считают износ самолета, опытный пилот ответил:
— Да, воздушное судно старое, а старая техника всё-таки больше подвержена отказам. Но большое значение имеет не столько возраст самолета, сколько то, как его эксплуатировали. Вы же прекрасно понимаете, что летный состав — это не камикадзе. Машину проверяют и техники, и инженеры, прежде чем выпустить в полет. При надлежащем уходе и качественном выполнении всех регламентных и ремонтных работ самолеты могут летать и больше пятидесяти лет без происшествий, однако никто не застрахован от ошибки экипажа воздушного судна.
Если говорить о парности случаев: это уже второе авиаЧП за этот месяц. Из Хабаровска на Магадан летел вертолет и разбился. Его нашли на склоне горы возле Охотска, недалеко от побережья. На борту был экипаж и два техника. Там, скорее всего, причиной были метеорологические условия (облачность низкая, грозовой фронт) и человеческий фактор не исключаю. Вертолет летел после капитального ремонта — должен был работать в штатном режиме. Пока расследование еще не закончено.
— Многие задаются вопросом, почему на небольшом самолете шесть членов экипажа. Строят разные предположения, что, возможно причина аварии в том, что доверили управление стажеру…
— Давайте рассуждать: экипаж кабины (командир корабля, второй летчик, бортмеханик) плюс бортпроводник в салоне — уже четверо. Помимо этого, сейчас на многих бортах еще летают два техника — один отвечает за эксплуатацию радиооборудования, а второй за эксплуатацию двигателей и планера. Они готовят к полету воздушное судно в портах, где самолет садится, чтобы меньше была финансовая нагрузка на предприятие за обслуживание. В некоторых аэропортах вообще нет технического персонала. Поэтому два техника необходимы. Вот и шесть человек.
Межгосударственный авиационный комитет проводит расследование. Нужно дождаться изъятия черных ящиков, расшифровки внутрикабинных переговоров, а также общения между экипажем и диспетчером. Не стоит прислушиваться к всевозможным спекуляциям, которые начинаются после каждой катастрофы.
Фото: Архив АП
«Выводы делать пока рано»
Михаил Осычнюк — заслуженный военный летчик России, прошедший Афганистан и другие горячие точки, имеет колоссальный опыт пилотирования в самых сложных и экстремальных условиях, который можно получить разве что только на войне. Награжден пятью орденами, в том числе святого Александра Невского, Красной звезды, орденом Мужества, «За заслуги перед Отечеством». Сегодня военный Асс руководит авиакомпанией «Вертикаль», в недавнем прошлом «Петропавловск-АВИА».
— Выводы делать очень рано, их должна сделать комиссия, которая приступила к расследованию и находится непосредственно в районе происшествия в Тынде. Причиной катастрофы может быть и человеческий фактор, и отказ авиационной техники и влияние внешней среды. Не исключено ни одно, ни другое, ни третье. А может быть и совокупность факторов, приведших к такому печальному исходу. Погодные условия в районе были плохие, а это немаловажный фактор, здесь возможен и сдвиг ветра, когда воздушный поток «швыряет» самолёт и по горизонтали, и по вертикали, может быть и удар молнии.
Внешняя среда может очень сильно оказать влияние на условия полета, тем более что это призошло во время уже захода на посадку, когда была небольшая высота. Судя по съемкам, которые вели с земли сторонние наблюдатели, видно, как самолет заходит на посадку и высота у него примерно 300−400 метров. А вот что случилось дальше? Пока выводы делать преждевременно.
По поводу технического состояния самолета, о чем сейчас много говорят. Даже если Ан-24 1976 года выпуска, это не значит, что за столь длительный срок на самолёте не выполнялись обязательные технические мероприятия, включая и капитальные ремонты. Авиакомпания не выпустит борт в полет, пока он не пройдет обязательную сертификацию летной годности, необходимую предварительную и предполётную подготовку. Существует целый ряд структур — технических и надзорных, которые осуществляют контроль за техническим состоянием как агрегатов, так и самого самолёта, проверяют исправность всех агрегатов и готовность авиатехники к полету.
У нас есть вертолет 1982 года выпуска. Мы его каждые пять лет «капиталим». По техрегламенту капремонт делают после семи лет эксплуатации или 2 000 часов налета — что раньше наступит. Если 2 000 часов налетали за три года, мы везем технику на авиаремонтный завод, где вертолет полностью разбирают, зачищают фюзеляж от краски, проводят его дефектоскопию для выявления усталостных повреждений, которые возникают из-за многократного действия переменных нагрузок в полёте и на земле во время взлёта и посадки и могут привести к разрушению конструкции. Уверен, что с самолетом происходило то же самое.
На месте уже работают специалисты МАК ( Межгосударственный авиационный комитет), представители Росавиации, Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта и много других структур, которые заинтересованы в том, чтобы выяснить истинную причину крушения.
Это очень большая беда и для нашего региона и в первую очередь для семей, потерявших близких, и для авиакомпании, которая эксплуатировала данный самолет. Сейчас нам всем надо помолиться за погибших и оказать всестороннюю поддержку и помощь родственникам пережить эту трагедию.
Возрастная категория материалов: 18+
Добавить комментарий
Комментарии