Амурские летчики рассказали, почему их тянет в небо

Точкой отсчета отечественной авиации можно считать 9 февраля 1923 года, когда был учрежден Совет по гражданской авиации. К нам авиация «долетела» спустя 10 лет: Амурский отряд местной авиации укомплектовали в 1933‑м. Его развитие было стремительным, как полет реактивного самолета, но лихие 90‑е едва не оставили область без «крыльев». После ликвидации компании «Амуравиа» возможность перемещаться по региону по воздуху оказалась под большим вопросом. Будущее отрасли, висящее на волоске, спасло рождение отряда лесной авиации, созданного при активном содействии администрации области.

У истоков отряда, ставшего структурным подразделением Амурской базы авиационной охраны лесов, стояли летчики Владимир Круглик, Айдар Тимашев, Олег Макаров и Виктор Лукутин. За четверть века, несмотря на все трудности, авиапарк отряда вырос с четырех воздушных судов до 15. Сейчас в распоряжении предприятия девять самолетов Ан-2, два самолета ТВС и четыре вертолета Ми-8.

— В начале 2000‑х свои суда в составе авиалесоохраны, кроме Приамурья, имели отряды только пяти регионов, а в последующее десятилетие сохранить их удалось только нам и Горно-Алтайску. Разумеется, иметь свои самолеты и вертолеты намного удобнее: это помогает оперативнее вылетать на тушение пожаров и другие ЧС, а не тратить время на договор аренды. Сейчас, глядя на наш пример, Авиалесоохрана возрождает собственный флот, считая наш опыт передовым в стране, — отмечает заместитель командира авиаотряда по организации летной работы Владимир Круглик.

Основное направление отряда — тушение лесных пожаров. На протяжении всего пожароопасного сезона — с начала марта до конца октября — воздушные суда проводят авиамониторинг. С воздуха летчики-наблюдатели контролируют и координируют действия лесопожарной группировки. В прошлом году самолеты провели в воздухе почти 1400 часов — практически два месяца!

Помощь «сверху» приходит и во время других ЧС. Например, в прошлом году во время паводка поток воды снес мост на 40‑м километре автодороги Тыгда — Зея, отрезав жителей Зейского района от остального мира. Пока шли восстановительные работы, людей перевозили через размытый участок на вертолете Ми-8: за четыре дня — более 1150 человек. Вертолетчики спасли жителей Берегового от голода, когда поселок остался без автомобильного сообщения из‑за того же паводка.

Самолеты снова летят на север

Фото: Владимир Воропаев

Пассажирские перевозки — еще одно значимое направление деятельности. Для отдаленных населенных пунктов Зейского района самолет — это не роскошь, а средство передвижения. Жители Берегового, Хвойного, Горного, Бомнака, Октябрьского, Зейского районов зачастую могут добраться до райцентра только воздушным путем. Самолеты авиабазы выполняют рейсы также из Благовещенска до Свободного, Февральска, Экимчана. В прошлом году было совершено 575 рейсов, а число пассажиров достигло 4854 человек. Пассажирские рейсы субсидируются из областного бюджета, в противном случае они были бы недоступные большинству амурчан, ведь стоимость билета в один конец приближалась бы к 10–15 тысячам рублей.

Пусть пилоты — не волшебники в голубых вертолетах, но порой их прилета ждут не меньше. Если с человеком происходит беда, а ближайшая больница находится за сотни километров, выручают санитарные рейсы. За 2022 год авиабаза выполнила 73 таких рейса, перевезено 265 медработников и пациентов из Зеи, Свободного, Тынды, Магдагачей, Сковородина, Шимановска, Новобурейского, Тунгалы и других населенных пунктов области.

Почему в 1938 году авиаотряд перевели из Благовещенска в Свободный

В Свободном у авиабазы самый большой ангар для малой авиации на Дальнем Востоке. Фото: amurobl.ru

Основная техническая база авиаотряда расположена в Свободном. В пользу такого расположения выступают несколько факторов: географических и исторических. Решение перебазировать авиаотряд из Благовещенска в Свободный было принято еще в 1938 году в связи с внешнеполитической ситуацией: японские войска оккупировали Маньчжурию. Оставлять воздушный флот на границе было рискованно. В наши дни базирование в городе президентского внимания также имеет преимущества: там расположен склад ГСМ и самый большой ангар для малой авиации на Дальнем Востоке. В нем одновременно могут размещаться два самолета либо самолет и вертолет. Это очень удобно: техобслуживание судов авиатехники могут проводить в комфортных условиях, а не под открытым небом. К тому же вылетать на тушение пожаров из Свободного удобнее — он расположен ближе к географическому центру Приамурья, чем областной центр.

Руководит посадочной площадкой в Свободном один из ветеранов региональной авиации Виктор Лукутин. Ровно половину своего пути — а это 50 лет — он вместе с российской авиацией. Без малого 20 лет он провел за штурвалом самолета, позже стал руководить полетами с земли. Виктор Михайлович — свидетель взлетов и снижения амурской авиации. Когда‑то аэропорт в Свободном был самым крупным на Дальнем Востоке. Чтобы выжить в 90‑е, пришлось менять статус на более скромный — сейчас в Свободном лишь посадочная полоса. Однако жизнь здесь продолжается: работает авиационно-техническая база, диспетчерская служба, радиоинженер и другие специалисты.

— Безусловно, расцвет малой авиации в Приамурье пришелся на советское время. В 70–80‑е годы жизнь здесь кипела: совершались регулярные рейсы на север, где строился БАМ, активно проводились авиахимработы (сельхозполя обрабатывались от вредителей. — Прим. ред.), одних только пассажирских рейсов из Свободного в расписании было четыре — в сутки! — вспоминает Виктор Михайлович. — Самые сложные времена пришлись на середину 90‑х. Летчики, техники остались без работы. Люди, чьим призванием было небо, вынуждены были идти на рынок торговать кроссовками. Когда приняли решение о создании отряда, оказалось, что летать некому! Собирали штат по крупицам: к нам приехали работать и хабаровчане — там тоже было все несладко.

Нынешние времена Виктор Лукутин называет относительно спокойными. Пусть число рейсов меньше, но все же самолеты и вертолеты поднимаются в небо регулярно.

Владимир Круглик: «Летать мечтал всегда, сколько себя помню»

Владимир Круглик в авиации 42 года.  Фото: Владимир Воропаев

К здоровью летчиков всегда повышенные требования: даже небольшое недомогание может обернуться катастрофой. Поэтому воздушная карьера пилота длится недолго: как правило, 15–20 лет. Однако Владимир Круглик за штурвалом 42 года! Он отличник воздушного транспорта России и один из самых опытных летчиков не только Приамурья, но и страны. На его счету 11 тысяч часов налета, то есть в небе он провел год и 3 месяца!

— Я родился в Белоруссии. Летать мечтал всегда, сколько себя помню. В альбоме сохранилась фотография, на которой я, задрав голову, смотрю на пролетающий самолет. Там мне годика два. Вот с того момента я и понял, кем хочу стать. Родители мое стремление поддержали, опустить с небес на землю не пытались. Тем более в семье уже были авиаторы — дядя служил военным летчиком. Признаюсь, в Кременчугское летное училище поступил только со второго раза. После его окончания переехал на Дальний Восток. В те времена большинство выпускников стремились сюда, причем самыми престижными считались Чукотка, Магадан и Камчатка, — улыбается Владимир Олегович.

С того самого момента вертолет Ми-8 стал для молодого пилота верным товарищем и другом. Заблуждение считать, что мастерство пилота зависит от высоты, на которую он поднимается. Рабочая высота для вертолета — 100–300 метров. Увеличивать ее до нескольких тысяч метров приходится только в горной местности. «А вот умение посадить вертолет на большой высоте — уже признак профессионализма. В горах разряженный воздух, сложная ветровая обстановка, ограничена площадка. Очень важно четко рассчитать массу груза и объем топлива. Мне приходилось сажать вертолет на макушке Станового хребта, когда там работала экспедиция».

Если штопор и мертвая петля — высший пилотаж для самолета, то при управлении вертолетом важно уметь зависать. Машина должна висеть в воздухе максимально статично. Это важно, когда десантники, высаживающиеся с помощью спускового устройства, не травмировались о стволы деревьев.

— Представьте, что вам нужно удержать тазик с водой на одном пальце, так, чтобы вода не расплескалась, — проводит аналогию Владимир Круглик. — Это достигается путем долгих тренировок.

Юрий Осадчий: «Мирное небо» требует не меньшей ответственности»

Фото: Владимир Воропаев

Юрий Осадчий работает в отряде 12 лет. В гражданскую авиацию перешел из военной, в армии он прослужил 27 лет, участвовал в боевых действиях, дважды был в Чечне, а также работал в составе миротворческой команды в Таджикистане. «Конечно, специфика гражданской авиации другая, но думать, что «мирное небо» требует меньшей ответственности — неправильно. Там я отвечал за жизнь и безопасность экипажа и тех, кто в салоне. Здесь моя главная задача — оказание помощи в тушении лесного пожара», — поясняет Юрий Макарович.

И хотя работать на «гражданке» не мешают пули и взрывы, опасности хватает.

— Помню, однажды при тушении возгорания в районе озера Глубокого Мазановского района мы высадили группу возле одного очага, а сами полетели к другому. И тут нам сообщают, что на ребят идет огненный вал, нужно срочно их вывезти. Возвращаемся, а там уже все в огне, 11 человек собрались на небольшом пятачке. Дым закрывает обзор. Кое-как подсели на островок, пока группа грузилась, огонь уже под хвостом вертолета был, взлетели в последнюю минуту! — приводит случай из практики командир вертолета Ми-8 Юрий Осадчий.

Посадка ради спасения жизни

За четыре с лишним десятилетия не раз случались ситуации, когда пробегали мурашки по коже. «Года три назад, в Рождество, ближе к полуночи мне сообщили, что требуется экстренный вылет в Зею — у ребенка повреждена артерия на руке. В Зее мороз под 40, аэропорт на ремонте, но главная проблема — туман. К двум часам ночи, когда мы долетели, вся посадочная площадка была в «молоке». Посадить вертолет в таких условиях, еще и без освещения, почти невозможно, но и ребенка нужно спасти. Покружив над площадкой, я увидел небольшую брешь в пелене, туда и приземлился. Стоило нам сесть, как колечко затянулось — не иначе как ангел-хранитель ребенка для нас его придержал. Как со мной потом поделился врач, мы успели как раз вовремя, ребенка удалось спасти», — рассказывает Владимир Олегович.

Дмитрий Никулин: «Вертолет Ми-8 можно поставить в один ряд с «Боингом» и «Аэрбасом»

Фото: Владимир Воропаев

Авиация — это не только воздух, но и земля. Чтобы полет стальной птицы прошел в штатном режиме, за ее состоянием следят наземные службы. Обеспечить исправность летательных аппаратов — задача авиационных техников. О своих механических подопечных инженер по авиационному и радиоэлектрооборудованию Дмитрий Никулин говорит с большой любовью.

— Вертолет Ми-8 можно поставить в один ряд с «Боингом» и «Аэрбасом», он тоже принадлежит к воздушным судам первого класса. Конструкция настолько удачна, что не теряет своей популярности уже 60 лет. Это самый массовый вертолет в истории авиации. В нашем авиапарке есть вертолеты, выпущенные в 80‑х, и они исправно служат. Хотя называть старичками их было бы неправильно: пожалуй, единственное, что сохранилось прежним, — это фюзеляж, вся аппаратура регулярно обновляется, — отмечает Дмитрий Иванович.

Даниил Хроль: «Летаю на Ан-2, как и когда-то мой дед» 

Фото: Амурская авиабаза

Любовь к полетам передается по наследству, как и любой другой талант. В коллективе авиабазы немало династий: дети сотрудников, влюбленные в небо с детства, подрастая, приходят на смену отцам. Например, Даниил Хроль — авиатор в третьем поколении. Его отец Геннадий Николаевич управлял вертолетом Ми-8, дед Борис Иванович Кузнецов — летал на Ан-2, а мама Анжелика Борисовна работала бортпроводницей на Ту-154. Поэтому вопроса о будущей профессии перед Даниилом не стояло. 

— Стать летчиком решил класса с шестого. Для этого старался хорошо учиться, занимался спортом. После школы поступил в Краснокутское летное училище. Конкурс был большой, принимали только тех, у кого средний балл аттестата не ниже 4,5. После получения диплома поступил на курсы международных воздушных линий, сдал экзамен по английскому на четвертый уровень. Рассчитывал работать на транспортных международных перевозках на самолете Ту-214. Правда, в связи с последними событиями планы пришлось изменить. Я вернулся в родной Свободный, сейчас набираюсь опыта в качестве второго пилота. Летаю на Ан-2, как и когда-то мой дед. Мы занимаемся авиапатрулированием леса, перевозим пассажиров в Селемджинский и Зейский районы. 

Фото: Владимир Воропаев

За последние годы инженерно-технический состав авиабазы пополнился молодыми кадрами, причем из других регионов. Например, Олег Козин перебрался из Барнаула. «После получения диплома я несколько месяцев искал работу. Большой спрос на авиатехников есть в северных регионах, но мне хотелось жить там, где потеплее. Благовещенск оказался золотой серединой», — рассказывает Олег. На линейной станции авиабазы он работает уже пять лет. Говорит, что работа нравится, но в планах переучиться на бортмеханика, чтобы обеспечивать исправность оборудования не только на земле, но и в полете.

Как амурские летчики предотвратили катастрофы

Фото: Архив АП

В истории амурской авиации есть примеры, когда благодаря мужеству пилотов и слаженности работы экипажа воздушные ЧП не превращались в катастрофу.

12 суток в тайге провел амурский летчик Василий Нагибин. Он управлял самолетом По-2, в полете у воздушного судна отказал двигатель. Пилот совершил вынужденную посадку в тайге в сотни километрах от населенных пунктов. Попытки отыскать дорогу не увенчались успехом, однако летчику посчастливилось найти зимовье. Там его обнаружил лесник. После этого происшествия влюбленный в профессию пилот не оставил небо и налетал еще очень много часов, за что был награжден орденом Ленина.

В 90‑е годы во время перелета из поселка Юктали в Тынду на высоте 1800 метров на борту вертолета случился пожар. Загорелся двигатель — одно из самых опасных происшествий в воздухе. Огонь охватывает воздушное судно стремительно, поэтому у командира вертолета Юрия Кокарева было не более 5 минут, чтобы найти подходящую площадку для посадки. Кабина наполнилась дымом (двигатель находится прямо над головой летчиков), но Кокарев произвел экстренное снижение и приземлился на косе реки Чильчи. Уже на земле экипажу удалось потушить пожар и избежать трагедии.

В 2011 году пилоты Владимир Котенко и Андрей Мусияченко спасли жизни пассажиров и членов экипажа, совершив жесткую посадку на берегу горной речки. Ан-2 совершал обычный рейс из Зеи в Бомнак. Когда самолет пролетал над Зейским водохранилищем, отказал двигатель. Отыскав взглядом подходящую косу, командир самолета направил судно туда. При посадке бревно пробило обшивку самолета, машина встала на нос, но никто из 11 пассажиров не пострадал. Людей эвакуировали спустя несколько часов, а самолет водным путем перенаправили в Свободный. Позже работающая на месте ЧП комиссия констатировала: тормозной путь составил всего 31 метр — в пять раз меньше необходимого! Это и помогло избежать крушения. Владимира Котенко и Андрея Мусияченко наградили орденами Мужества.

Комментарий

Василий Орлов, губернатор Амурской области:

— Сегодня мы уделяем большое внимание развитию авиационной инфраструктуры. В 2021 году мы подписали концессионное соглашение с компанией «АБС Благовещенск» на модернизацию Благовещенского аэропорта, летом начнется стройка. В прошлом году пассажиропоток в нем превысил 843 тысячи человек. Реконструкция аэропорта ведется также в Зее, завершим ее в этом году. В планах реконструкция аэропорта в Тынде. Продолжают действовать субсидии для полетов по Дальнему Востоку и всей стране. Это хорошее преимущество, которое позволяет амурчанам приобретать билеты по сниженному тарифу.

Возрастная категория материалов: 18+