К физическим перегрузкам вертолетчикам Амурской авиабазы не привыкать. Фото: Андрей Анохин

Кабина вертолета вместо офиса

Ничего необычного, говорит заместитель начальника авиационного отряда Амурской авиабазы Владимир Круглик. Он регулярно меняет цивильный костюм авторитетного руководителя на привычный летный комбинезон, а заваленный серьезными деловыми бумагами офисный стол — на кабину вертолета.

Во время пожароопасных периодов наравне с подчиненными сбрасывает воду на кромку пожара и высаживает десант, по-человечески радуется, когда удается довезти живым экстренного больного по санзаданию. При этом отвечает за два с половиной десятка подчиненных — таких же летчиков. Знает их работу не только по регламентным документам, но и сам может чему-то научить не на пальцах.

— Это я в служебном кабинете большой начальник, — смеется Владимир Олегович, — а в кабине вертолета — такой же член экипажа, как и все. Понятно, что мое кресло командирское, но если выпадет быть вторым пилотом, то буду выполнять все, что предписано подчиненному.

Облетел всю область вдоль и поперек

Стать летчиком он решил, как только увидел небо, а точнее — сколько себя помнит. Сын военнослужащего, родился и вырос в Белоруссии, успел пожить в разных точках Советского Союза, вплоть до Камчатки. Повидал многое, но никогда не изменял своему выбору. Даже неприятности не отбили его желания приручить небесный тихоход.

— После школы собирался поступать в Актюбинское летное училище, но мои документы опоздали. Пришлось год работать на шахте слесарем контрольно-измерительных приборов. В 1978 году удача улыбнулась — поступил в Кременчугское летное училище. Там вертолеты, я эти машины сразу оценил. Если научился «висеть» (держать машину над землей в одном положении), то летать научишься.  

В Амурскую область он попал по распределению. Местом работы стал Благовещенский объединенный авиаотряд (БОАО), в свое время — основа малой авиации региона. За почти четыре десятка лет он облетел Амурскую область вдоль и поперек. «Только самолетом можно долететь» — эта песня про его поколение гражданских авиаторов. Это они построили десятки тысяч линий электропередачи, фактически дали свет БАМу, да и всему северу. Это они перевозили геологов и доставляли грузы старателям в самые непроходимые дебри.

Режим «посадка —взлет»

Наводнение 2013 года застало экипаж Владимира Круглика в дороге. Перегоняли новый вертолет из Санкт-Петербурга. Вертолетчики целый месяц не были дома и уже предвкушали встречу с родными.

— В Сковородине сели на дозаправку, и тут же приходит указание — лететь в Зею. Загрузили спасателей, полетели в Ивановку, а там уже сесть негде — везде вода. Кое-как нашли подходящую площадку. Обратно повезли пострадавших людей. Следом подошел большой Ми-26 МЧС России, то есть началась полноценная эвакуация. Только через три дня нас сменили, но дома долго не задержались. До конца сентября работали в затопленных районах, — рассказывает Владимир Олегович. — У меня и некоторых коллег уже был соответствующий опыт. Мы успели захватить наводнение 1984 года. Оно было мощнее, чем пять лет назад, но более скоротечное. В целом ситуация похожая.

Во время последнего наводнения вся Амурская авиабаза работала в режиме «Посадка — взлет». В день по 5 — 10 вылетов, пусть на небольшие расстояния, но когда кругом вода, то даже 10 километров по воздуху — дорога жизни.

Небо — дорога жизни

— Работая в таком режиме, нет опасности «перегореть»? — не могу удержаться от вопроса. — Любую, даже самую любимую профессию начинаешь тихо ненавидеть, когда она превращается в каждодневную рутину.

— Летчики не «перегорают», они небом живут. Да, бывает, устаешь, порой сильно, но это физическая усталость. В небо тянет, тем более что вертолет — не компьютер, здесь все реально в твоих руках. Ты держишь эту машину, ты ее ведешь, у тебя опять получилось. Здесь получаешь удовлетворение даже от самой тяжелой работы — она дает возможность летать. Если летчик по какой-то причине отстраняется от полетов, например по здоровью, то переживания очень сильные. Моральные испытания, несравнимые ни с какими физическими перегрузками. Все стараются летать до последнего, — откровенничает Владимир Олегович.

Стихийное бедствие по плану

К физическим перегрузкам вертолетчикам Амурской авиабазы не привыкать в принципе. Стихийные бедствия для них чуть ли не в плановом порядке — дважды в год, во время пожароопасных периодов. Владимир Круглик на пожарах работает наравне с подчиненными. Апрель, май, июнь из кабины вертолета практически не выбирается. Говорит, опыт весьма специфичный. Но привыкаешь ко всему.

Как правило, пожароопасные периоды проходят в сезон ветров, плюс высокая температура, задымленность и плохая видимость. Площадку для приземления подобрать тоже сложно. Хорошо, если парашютисты или десантники раньше высадились и подготовили, но такое бывает не всегда.

— Если десантников высадил, то потом их надо забрать и площадку подобрать таким образом, чтобы можно было не только приземлиться, но и взлететь. И за ребят все время переживаешь. Когда огонь к населенному пункту подходит, десантники рвутся в самое пекло. И работа у них неблагодарная — все время в тайге, без кровати, без душа. Хорошо, если горячее приготовить успеют, а то и на одной тушенке сидят, — рассказывает о специфике Владимир Круглик. — Если с водосливным устройством работаешь, тут свои тонкости. Озеро надо найти, воды набрать, к самой кромке пожара ювелирно подойти и сбросить. Мало того что жарко, двигатели еле тянут, так еще влажность высокая, как в бане.

Вышки ЛЭП летали по воздуху

В 80-е годы Амурская область переживала очередной этап электрификации, вспоминает Владимир Круглик. Повсеместно строились высоковольтные линии электропередачи — массово электрифицировались северные районы, в частности зона БАМа. Энергия направлялась в соседние регионы Дальнего Востока и Забайкалья. Доставить в тайгу вышки ЛЭП можно было только по воздуху. Особенно если речь шла о сопках и многочисленных горных хребтах. Вышки линий электропередачи были разделены на три части. За один рейс транспортировалась только одна. Вертолетчики БОАО перевозили многотонные конструкции и буквально укладывали их одну к одной. Наземным службам оставалось только соединить их между собой.

— Уклоны везде разные, трос метров 10, а высота деревьев метров 20—30. Опускаешь конструкцию на просеку и сам оказываешься ниже кромки деревьев. При этом ширина просеки всего 50 метров, а длина вертолета с работающими винтами около 25 метров. Если поперек просеки садишься, то спереди и сзади остается всего 12 с половиной метров свободного пространства — зазор просто мизерный. Надо вписаться и не зацепить крону какого-нибудь дерева, — делится главный летчик Амурской авиабазы. — Во время подъема конструкции свои сложности. Когда к ней подходишь, то счет идет на сантиметры. Излишне сместился в сторону, и поднять уже не получится, а то и сам завалишься. Работа очень тонкая, но со временем так наловчились, словно не ЛЭП строишь, а кубики перекладываешь.  

В руках — жизнь человека

Люди есть люди — травмы, автоаварии, укусы энцефалитных клещей, инфаркты и инсульты случаются и в труднодоступных местах, и просто в отдаленных районах. В большинстве случаев квалифицированная помощь возможна только в областном центре, при этом счет времени идет на часы, а то и на минуты. Вся надежда на летчиков, впрочем, и здесь свои особенности. «Практически каждый вызов по санзаданию — экстренный. Однако все движения плавные, никаких резких наборов высоты. При этом понимаешь, что время играет против твоего пассажира. Было у меня такое, что врач в кабину заглядывает и просит: побыстрее — иначе мы его не довезем. Тут понимаешь, что у тебя в руках не только рычаг, но и жизнь человека. Я, помню, вертолет гнал на пределе возможностей, но мы того человека довезли. Или ребятишки новорожденные. Недоношенных много, но их сейчас хорошо выхаживают в перинатальном центре. Посмотришь на него, а он с рукавичку размером — крохотный. Удалось довезти — и у самого настроение хорошее».

«Что легче — самому работать в экстремальных условиях или отвечать за подчиненных? У вас ведь два с половиной десятка летчиков, у каждого семья, каждого ждут дома», — задаю очередной очевидный вопрос. «Я сам себя об этом постоянно спрашиваю, — откровенничает Владимир Круглик. — Допустим, лес горит в разных районах, экипажей не хватает, и сами летчики готовы на износ, в полет рвутся. Но ведь мы же авиация, переутомление — это угроза безопасности. Нужно вовремя человека остановить, дать ему выходной, если есть возможность, то отправить в отпуск. Если нехватка людей, то опять же сам в кабину — и полетел. И все время балансируешь — и людей надо своих сберечь, и помощь оказать тем, кто нас ждет».

В парадном кителе Владимира Круглика можно увидеть только по очень большим праздникам.

Блицопрос:

— Чему вы учите своих подчиненных?

— Возить людей надо красиво! Как свою собственную семью.

— У вас есть семья?

— Да, жена, два сына, три внучки.

— Как они относятся к вашей работе?

— Понимают, что для меня авиация — это все!