Почетный строитель Анатолий Мануха: «БАМ — это мой счастливый билет»

Фото: Алексей Сухушин

От дороги к заводу — к дороге всей жизни

Анатолий Мануха признается: когда приехал на БАМ в феврале 1973 года, то даже не подозревал, что эта дорога станет легендарной для всей страны и главной в его жизни.

— Тогда строилась обычная железнодорожная ветка БАМ — Тында. Мы даже не подозревали, что появится БАМ, «Бамстроймеханизация» и всё остальное, — вспоминает Анатолий Зиновьевич.

В Тынду он приехал уже опытным специалистом. В 1962 году 18‑летнего выпускника украинского Конотопского техникума транспортного строительства по распределению отправили в Куйбышев (теперь — Самара). Там его первым объектом стала небольшая подъездная дорога к заводу светотехники. Полгода Анатолий Мануха проработал мастером, а осенью 1963‑го его забрали в армию. Там его строительный опыт пригодился: три года служил в железнодорожных войсках, занимался электрификацией дорог.

— В 1966 году вернулся, побыл две недели дома, сел на поезд Киев — Владивосток. Ехал восемь или девять суток на второй полке до Спасска-Дальнего — там меня встретил брат Владимир, — рассказывает почетный бамовец. — Он у меня тоже великий строитель: строил ветки Сталинск — Абакан, Абакан — Тайшет, Хребтовая — Усть-Ильмск, потом уехал на БАМ. Тогда Владимир Зиновьевич был начальником 46‑й мехколонны треста «Сибстроймеханизация». Взяли меня простым мастером с зарплатой 90 рублей.

Трест был крупнейшим от Новосибирска до Сахалина: мехколонны проводили земляные работы для строительства железных дорог, аэродромов, морских портов. Через несколько лет Анатолий Мануха стал старшим инженером мехколонны-116, которая базировалась в поселке Уктур Хабаровского края.

— И вот в 1973 году я поехал в Новосибирск сдавать годовой отчет. Вызвал меня управляющий трестом Александр Иванович Антонов и говорит: «Хватит тебе сидеть старшим инженером — поедешь начальником производственного отдела в мехколонну-94 на БАМ — Тынду», — говорит Анатолий Зиновьевич. — Как отреагировал? Хреновато, честно говоря. (Смеется.) Мы же тогда про большой БАМ толком не слышали, говорили, что просто ведутся проектные работы. В общем, я вернулся, продолжаю работать. Звонит управляющий начальнику нашей мехколонны Поздняку: «Петр Родионович, ты почему Мануху держишь, не отпускаешь?» Он: «А куда его отпускать? Он ничего не говорил». В общем, куда деваться — поехал в Тынду.

Как занял кровать Героя Соцтруда

Анатолий Мануха помнит первую ночь на БАМе, которая обернулась неожиданной встречей.

— Приехал, меня комендант Мария Ивановна поселила в заезжке. Тогда только-только строились временные поселки и эти домики, как говорили на БАМе, крупно-щелевые, — вспоминает Анатолий Зиновьевич. — И вот я сплю, часа в два ночи кто‑то заходит и спрашивает: «Привет, а ты чего улегся на моем месте?!» Я растерялся, а мужик говорит: «Ну ладно, лежи-лежи». Достал матрас, кинул на пол и лег. Кино целое! Утром встаем, знакомимся, а это Геннадий Галуцкий — главный механик мехколонны-94, Герой Социалистического Труда! Он получил звезду героя за ветку Абакан — Тайшет. И такой простой!

Мануха начал работу в мехколонне-94, но вскоре попросил перевод — и ему пошли навстречу. «Пришел и говорю: дайте перевод в 116‑ю мехколонну, я ее организовывал, с нуля работал». И чтобы не увольняться и сохранить все надбавки, меня перевели прорабом.

Опытного железнодорожного строителя приняли с уважением — тем более когда узнали о том, что он — выпускник конотопского техникума.

— У нас на БАМе его называли «конотопской академией», — смеется почетный транспортный строитель. — Почему? Потому что управляющий трестом «Бамстроймеханизация», Герой Соцтруда Василий Серафимович Белопол — оканчивал конотопский техникум. Замначальника управления строительства Зимовец — тоже конотопский. Управляющий «ЦентрБАМстроя» Коваленко — тоже оканчивал наш техникум. Очень много специалистов оттуда вышло.

«Экскаваторов, бульдозеров было море!»

Участок мехколонны базировался на станции Аносовская — тогда она называлась Янкан.

— В 1973 году 116‑я мехколонна еще маленькая была. Укладка велась на четвертом километре от станции БАМ, — вспоминает Анатолий Мануха. — Что входило в мои обязанности? Всё входило! Встать в 6 утра, организовать заправку техники, выписки путевых листов, проследить, чтобы геодезисты ушли на разбивку, посчитать, сколько машин нужно выписать, исходя из дальности возки.

Строители укладывали дорогу по оси старого железнодорожного пути, который построили до войны, а потом разобрали. Говорят, убирать было уже нечего: всё заросло деревьями, иногда встречались шпалы и остовы мостов 37 года.

В 1973 году на БАМе было пять мехколонн ««Сибстроймеханизации» — нагрузка на коллективы была сумасшедшая. 1974 год стал для всех переломным. После выхода постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» развернулись масштабные строительные работы.

— И на БАМ вовсю пошла техника! Экскаваторы, бульдозеры — море! А всё шло до станции Сковородино, выгружали там. Был у нас громадный тягач МАЗ 537 «Ураган», им управлял опытный водитель Володя Майборода. Надо его добрым словом вспомнить! Так он приедет в Сковородино за бульдозером, а там техника стоит, а загрузить некому. Володя сам заводит бульдозер, ставит на прицеп один, потом второй — и в Тынду рванул! — смеется Анатолий Зиновьевич. — До того доходило: в 1974 году идет отчет «Бамстроймеханизации». Главбух спрашивает главного механика Ивана Беркута: «Иван Андреевич, а сколько у нас всего бульдозеров?» Он говорит: «А сколько тебе надо?!» Потому что столько приходило техники — не успевали считать!

В ноябре 1974 года вышел Приказ министра транспортного строительства СССР Кожевникова о создании треста «Бамстроймеханизация». В него вошли пять мехколонн, уже работавших на дороге, и 12 новых.

— В 1975 году еще проходил процесс создания, а в 1976‑м уже все 17 мехколонн делали громадные объемы работ! — констатирует Анатолий Мануха и добавляет: — Но кадров не хватало! Мехколонны есть, техника идет — а людей нет! Доходило до того, что в Тынду приходили автобусы из Сковородина, начальники мехколонн прямо на выходе хватали мужиков: «Ты кто? Водитель? Давай ко мне работать!»

«Трудно было, но работали здорово!»

Рабочая стыковка на Куанде, Анатолий Мануха в то время был начальником мехколонны-152. Фото: Архив АП

В строительстве магистрали были задействованы тысячи специалистов — от проектировщиков и инженеров до взрывников и бульдозеристов. И результат зависел от профессионализма каждого.

— Мы работали уже по проектной документации. Проектировщикам было очень тяжело: их забрасывали в тайгу вертолетами, там можно было передвигаться только на вездеходах, жили месяцами, — отмечает Анатолий Зиновьевич. — Прорубались просеки, зайдешь — а снега метр, надо рассчитать и пилить, потом убрать. После этого приходили геодезисты, потом начиналось устройство сооружений земляного полотна. А грунты везде разные. Все работы контролировали инспекторы, лаборатория — она была в каждой мехколонне. А принимала уже группа заказчика Дирекции строительства БАМа.

На вопрос, какой участок стал для него и коллектива самым сложным, Мануха, немного подумав, отвечает:

— Это все‑таки разъезд Мурурин — между Чильчами и Чарой. Потому что это самая высокая точка всего БАМа — больше тысячи метров над уровнем моря.

Воспоминаний у почетного транспортного строителя — тоже море. Как боролись с грунтами-плывунами. Как в морозы и сугробы трудились на разрезе «Якутский», чтобы успеть сдать участок к 7 ноября.

— Трудно было. Но никто не гнушался, все были на стройке: главный инженер «Бамстроймеханизации» Владимир Александрович Маслов, управляющий трестом Василий Серафимович Белопол и его заместитель Леонид Иннокентьевич Сиднев, — говорит Анатолий Зиновьевич. — Работали здорово, в удовольствие! На Чильчах я был уже замначальника мехколонны. Помню, работаем, первая смена приехала в шесть часов, покушала, пошла вторая — работали круглосуточно! Я сажусь и спокойно еду к бульдозеристам — и с ними до темного времени суток, руковожу работами. Потому что всё производство всегда было на мне, у начальника были совсем другие задачи.

Семья — жена Екатерина и две дочки — жила в Тынде, а он по неделе, а иногда и больше, пропадал на трассе.

На укладку «золотого звена» приезжал Винокур

Работали так, что мехколонна-116 за перевыполнение плана строительно-монтажных работ и отсыпки грунта дважды получала переходящее Красное знамя по итогам соцсоревнования. «Самое первое получал я», — с гордостью говорит Анатолий Мануха. В 1984 году на торжественной укладке «золотого звена» на Куанде он стоял уже начальником мехколонны-152.

— Народ, трибуны, бригады Бондаря и Варшавского ведут укладку, а мы стоим внизу с лентами «Победитель социалистического соревнования», — скромно говорит обладатель ордена Трудового Красного Знамени. — Я там встретил Володю Винокура — они приезжали с концертом. Он мне подписал бамовскую открытку! Анне Вески была, много артистов. Кто на концерт в клуб, кто собрался со старыми друзьями в поселке. Ночевали в Куанде, а утром на поезде приехали в Тынду — и там продолжили праздновать.

От БАМа до Сахалина

После БАМа в трудовой биографии Анатолия Мануха была Улак — Эльга. Фото из личного архива

После того как по БАМу пошли первые поезда, советские газеты начали писать: «БАМ работает на коммунизм». А потом настали те самые 90‑е.

— Финансирования не было, зарплату задерживали, расплачивались продуктами, — вспоминает Анатолий Мануха. — Моя мехколонна была на линии Беркакит — Томмот. Морозы — ужас! Я проработал до 1987 года, потом написал заявление. Новый управляющий перевел меня главным диспетчером, потом главным технологом, затем — начальником производственно-технического отдела. Работы было много: иногда было выполнение 400 миллионов рублей в месяц! Правда, это генподряд, мы привлекали на участки мостовиков, взрывников и других субподрядчиков. В отделе было четыре человека: мои девчонки сбивали всё это выполнение!

А потом в трудовой биографии была дорога Чита — Хабаровск, Кынское месторождение в Ямало-Ненецком округе, Сахалин, Эльга, дорога на остров Русский в Приморском крае. Все годы — вместе с «Бамстроймеханизацией».

Анатолий Зиновьевич уже на пенсии, по семейным обстоятельствам перебрался в Благовещенск. Но признается: когда приезжает в любимую Тынду и приходит в офис своей компании, работа там останавливается! «Все рады, помнят», — скромно улыбается ветеран.

— Что для меня — БАМ? Нет у меня красивых слов. Я вытянул счастливый билет, что попал на эту стройку и в хорошие коллективы, организации, — признается бамовец. — Многие ведь не выдержали тех трудностей, кто‑то получил квартиру — и уехал. У меня вся жизнь прошла там: и дети выучились и работают до сих пор там. Бегут по БАМу поезда — работает дорога.

Через всю страну — за рулем

С другом, Героем Соцтруда Иваном Варшавским на его 85-летнем юбилее в столице БАМа. Фото из личного архива

В марте ему исполнилось 80 лет. Но это — только по паспорту. С весны до поздней осени они с супругой Екатериной Николаевной пропадают на даче, собирая потрясающие урожаи. У них четверо внуков и столько же правнуков, которых всегда ждут в гости. А еще каждое лето супруги Мануха на машине едут к Японскому морю. Все полторы тысячи километров Анатолий Зиновьевич — за рулем. За 12 лет на своем «Прадике» он намотал 300 тысяч километров.

— Я два раза ездил с БАМа к себе на Украину, — удивляет ветеран магистрали. — Я в 1977 году, когда как раз в Тынду приезжали Сенчина и Кобзон, купил по чеку машину — «тройка», номер 49–77, жигули василькового цвета. И в 1980 и 1982 годах мы всей семьей ездили на Украину, в Одессу на Черное море.

Вот и на 50‑летие Байкало-Амурской магистрали они поедут в Тынду не по железной дороге, а по автомобильной — за рулем.

— Мне уже звонили из оргкомитета, сказали, что встретят, жилье предоставят. А я ответил: «За меня не беспокойтесь. Я еду домой!» — улыбается почетный транспортный строитель и патриот БАМа.

Возрастная категория материалов: 18+